Proovisõit - Toyota GT86

Toyota GT86. Foto: whatcar.ee

Sellest, miks Toyota ja Subaru koostöös loodud sportauto on midagi väga erilist, kirjutab Whatcari ajakirjanik Olev Toom.

Toyota teeb häid autosid. Seda teavad kõik. Ning peaaegu kõik lisavad mõttes:

«... kuid igavaid». Pisema meenutamise järel leiame Jaapani firma minevikust siiski palju huvitavat. Kahesilindrilise boksermootori ja sportliku välimusega pisiauto Sports 800 (1962). Ajatult kauni kuuesilindrilise sportkupee 2000 GT, millest Bondi-filmi You Only Live Twice tarvis ka kaks lahtist ning Jaapani tippelektroonikast pungil ainueksemplari valmistati (1965). Viimase tagaveolise Corolla eriversiooni AE86, mis piiratud võimsusest hoolimata valmistas oma juhitavusega paljudele autosõpradele tõelist lusti (1983).

Tänases linnamaasturistuvas maailmas jäävad tõelised

«juhi autod» aga üha haruldasemaiks, ja enamasti kohtab neid sellises hinnaklassis, kuhu tavaostjal asja ei ole. Jah, mõistliku hinna eest on müügil võimsad kompaktautod ehk hot hatchid, kuid tunnistagem ausalt, et nende näol on ikkagi tegu ruumika ja turvalise pereauto mõningase järeleaitamisega. Vaid Mazda MX-5 sõidab juba kaks aastakümmet erandit kinnitava reeglina ringi. (Kus teie olete, Euroopa autoehitajad?)

«Kui teeks üle hulga aja sellise auto, mille eesmärk on juhi silmi särama panna?» Me ei tea, kellel – ja kas Subarust või Toyotast – selline mõte tuli, kuid õnneks juhtus see piisavalt kõrgel tasandil, et kahe firma inseneridele ülesanne kätte anda. Auto põhijooned saadi kolmelt ülalmainitud mudelilt. Peakonstruktorid Tetsuya Tada (Toyota) ja Toshio Masuda (Subaru) jäid kindlaks kolmele nõudmisele: vabalthingav mootor, tagavedu ja masstoodangurehvid. Käesoleva aasta kevadel jõudis meieni Subaru-Toyota ühistöös valminud kaksikutest esimene – Subaru BRZ. Kaks kuud hiljem saime Hispaania teedel ja isegi ringrajal proovida, mis tundeid tekitab Toyota GT86.

Välimus: Viis. Ei ole mingeid liialdusi, isegi mõned isikupärastamiseks peetud jooned (näiteks nõgus nn. pagoodkatus) teenivad ikka aerodünaamika parandamise üllast eesmärki, ja kupee õhutakistustegur ongi kõigest 0,27. Ees-keskmootor annab klassikalise profiili «long hood-short deck». Madal boksermootor lasi mootorikatte meeldivalt madala ja sihvaka kujundada. Pealegi õnnestus saavutada Toyota väitel kaasaegsete autode madalaim – 460 mm kõrgusel asuv – raskuskese. Kaalujaotus 53:47 tagab erksa, kuid üsna turvalise juhitavuse.

Tagumise udutule ja tagurdustule kombinatsioon meenutab T-tähte, mida kohtab ka kabiini süsiniklaminaadi-imitatsioonide mustris ja näidikutes.

Eriti tuleb jaapanlasi kiita 17-tolliste velgede kujunduse eest. Need on õnnestunud teha moodsad, laskumata seejuures rõvedustesse. Kuid kiitust väärib ka tagasihoidlik tagatiib.

Ekskurss numeroloogiasse: summutiotste läbimõõt on 86 mm.

Sisemus: Viis miinus. Maitsekas üldkujunduses torkavad negatiivselt silma vaid heleda tausta ja kohmakate numbritega tahhomeeter ning kaassõitja turvapatja kattev süsinikplasti imiteerivast plastist kate, mis pealegi igal autol pisut isemoodi viltu külge oli saanud. Tahhomeeter aga muutub hoopis teiseks pimedas, mil kogu näidikuplokk jätab tervikliku ja kauni mulje, olles sealjuures väga hästi loetav. Ekskurss numeroloogiasse: me küll ei mõõtnud, kuid kahtlustame, et ümmarguste tuulutusavade läbimõõt on 86 mm.

Aitäh, Toyota insenerid, et te ei külvanud rooliratast üle audiosüsteemi, Bluetooth-liidese ja pagan teab veel mille juhtnuppudega!

Istmed hoiavad istujaid suurepäraselt paigal ega hakka isegi päev otsa kestval sõidul väsitama. Muidugi on jutt esireast. Kui juht hakkab GT86 võimeid sihipäraselt kasutama, saab kaassõitja end ka põlvedega paigal hoida – vastavad kohad on mõnusalt polsterdatud. Tagaistmed võib unustada, sest esiistmete tahalükkamine kaotab seal igasuguse jalaruumi.

Pakiruum on igapäevaeluks piisav, ja tagaistmete seljatoed käivad alla, nii et puhkusereisile saate minna küllaldase hulga pagasiga.

Mootor ja jõuülekanne: Viis. Vabalthingavana arendab kaheliitrine neljasilindriline bokser võimsust ühtlaselt. Suurim pöördemoment (205 Nm) on saadaval vaid 500 pööret maksimumvõimsuse 7 tuhandest madalamal, kuid 90% sellest olevat pakkuda juba 2000 pöördest alates. Mis tõestab, et autot liigutavad ikkagi hobujõud, mitte njuutonmeetrid, sest kiireks minekuks peate pöördeid kõrgel hoidma. GT86 tasub teile selle eest umbes 4000 pöördest algava, üldsegi mitte bokserliku möirgega (mis pärineb sisselasketraktist ja mille viib kabiini spetsiaalne kanal). Ekskurss numeroloogiasse: nii silindri läbimõõt kui kolvikäik võrduvad 86 millimeetriga.

Käsikäigukasti lülitusteed on lühikesed ja täpsed, kuid kang käib suhteliselt raskelt. Mis pole muide üldsegi miinus.

Täiesti ootamatult hakkas mulle meeldima 1690 euro eest pakutav automaatkäigukast, mis pärineb Lexus IS-F kastist, kuid evib kaks käiku vähem. Nagu IS-F, lukustab ka GT86 hüdrotrafot igal võimalusel, toimetades käiguvahetusi vajadusel koguni vahegaasi andmisega. Juht saab käike valida roolitaguste labade abil – isegi siis, kui käiguvalits on parajasti «D» -asendis.

Sõit: Viis. Päevaga ei jõua GT86 võimeid korralikult tundma õppida. Proovid sõita kiiremini, siis veel pisut kiiremini ... auto täidab kõik su soovid ja tundub, nagu piire üldse ei olekski. Jah, tegelikult on. Kahtlemata saaks see fantastiline veermik hakkama palju võimsama mootoriga. Kahtlemata nihutaks pidamispiiri veel kaugemale Priuse alt võetud tänavarehvide asendamine mõnede kiiremaks sõiduks mõeldud rehvidega. Kuid niiviisi õnnestuks auto baashind veelgi kõrgemale tõsta -- ja ega ole huvilistel vaja karta, et kõiksugu performance kit-id tulemata jääksid.

GT86 teeb kõike hästi. Hoiab korralikult suunda, samas keerab kurvi innukalt ja igasuguse vastuvaidlemiseta, nii et juht kohe järgmist kurvi ootama hakkab. Kiirendab korralikult – kui pöörded üleval hoida. Pidurdab hästi ning kestvalt. Ja mis eriti märkimisväärne: kehvadel teedel ei raputa sõitjatel hinge välja. Toyota ütleb küll, et Subaru BRZ vedrustus on pisut jäigem ja auto seetõttu veel veidi kiirem.

Kolleeg Tõnu kirjutas, kuidas Subaru BRZ proovisõidul kord üks, kord teine Tõnu rooli taga olles üha pomises: «Uskumatu!»

Mida oskan lisada? Ussssskumatu!

Stabiilsuskontrolliseade VSC töötab kolmel viisil. Rahulikul sõidul valvab elektroonika auto libisemiste üle rangelt, Sport-režiimis aga annab juhile üsna suured vabadused, sekkudes kriitilises olukorras siiski juhtimisse. GT86 iseloomu arvestades aga lastakse veojõu- ja stabiilsuskontrolli ka täiesti välja lülitada, milleks peab hoidma VSC nuppu vajutatuna vähemalt 3 sekundit. Ning teie ees avanevad tagaveolise auto kõik võimalused.

Hind, varustus. Neli pluss. Enne GT86 ja Subaru BRZ tootmissejõudmist oletati, et kumbki auto hakkab maksma midagi 25 000 euro ringis. Mistõttu Subaru 32 000 € mõjus mõnelegi ootajale pisut ehmatavalt. Tõsi, järele mõeldes polegi see teab kui kõrge hind. Tegu pole ju masstoodangust aretatud hot hatchi, vaid spetsiaalselt konstrueeritud sportautoga, kes peab kulutused ka tasa tegema. Pealegi maksab GT86 «ainult» 30 tuhat. Ja pealegi sisaldub selles hinnas praktiliselt kogu vajaminev varustus – lisaraha eest saab soetada vaid nahkpolstri (1460 €), «Aero» -paketi (1250 €) ja Toyota Touch & Go-infolustisüsteemi. Ah jah, metallikvärv maksab 380 ning pärlvalge 560 eurot. Minu soovitus: valige punase ja oranži vahel. Kui praegu auto tellite, lubab Toyota selle teile novembriks kätte toimetada.

Kokkuvõte. Viis. On raske meenutada, millal Toyota viimati sai hakkama nii vaimustava autoga. On isegi raske meenutada, millal kogu maailma autotööstus viimati sai hakkama nii vaimustava autoga. Tõsi, on võimsamaid, kiiremaid, luksuslikumaid ja kvaliteetsemaid. Kuid erinevalt neist on GT86 ka tavainimesele kättesaadav. Või peaaegu kättesaadav, kui ehk mõnest muust hüvest loobuda. Igatahes tundub pärast proovisõitu muudest hüvedest loobumine kaunis valutu. Ning Toyota kava müüa järgmisel aastal Euroopas 15 tuhat GT-d õige kergesti teostatav.

Minu järgmine Aasta Auto kandidaat nr. 1 on igatahes teada. (Kui Subarut ja Toyotat eraldi vaadeldakse, siis kaks esimest).

Meeldis: GT86. Punkt.

Ei meeldinud: Hm... hind?