Estonian Airi juhatuse esimees Tero Taskila rääkis intervjuus, miks vahetab firma kauaoodatud Kanada lennukid Brasiilia omade vastu ja et õige pea saavad teoks otselennud Hiinasse, Singapuri ja Taisse.
Estonian Air sirutab tiibu Aasiasse
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Tero Taskila, veidi pärast ametisse asumist vahetasite välja suure osa juhtkonnast: finantsjuhi ja käitusala juhi. Miks see vajalik oli?
Tahan töötada inimestega, kelle olen ise valinud ja kellega end mugavalt tunnen. Vajan inimesi, kes saaksid töötada ka uue Estonian Airi strateegiaga, mida oleme kokku pannud. Tööintervjuude ajal oli meil visioon, mida firmaga saavutada tahame ja tahtsin valida inimesed, kes usuksid sellesse visiooni ning juhiksid firmat selle suunas.
Seega tundsite nii uut finantsjuhti Wade Stokesi kui ka käitusala juhti Jüri Ketolat?
Finantsjuhi kohta soovis 30 kandidaati. Kasutasime värbamisfirmat, mis koostas nimekirja ja helistas inimesed läbi. Ise kohtusin kaheksa inimesega. Käitusala juhi kohale oli vähem kandidaate, sest see on väga spetsiifiline eriala ja seega pole ka nii palju inimesi saadaval. Meil oli kokku vist kaheksa kandidaati. Kohtusin neist pooltega ja valisin välja Ketola.
Nii et te ei olnud tuttavad?
Ketolaga olin varem kohtunud, Wade’iga mitte.
Eestis sobivaid kandidaate saadaval ei olnud?
Finantsjuhi kandidaadid olid enamikus eestlased, rahvusvahelise passiga oli 3-4 inimest.
Mis vahe on Eesti finantsjuhil ja n-ö rahvusvahelise taustaga finantsjuhil?
Ma ei usu, et rahvuse põhjal neil midagi vahet oleks. Intervjueerisime eri taustaga inimesi ja arvasime, et Wade’i ettevalmistus vastab kõige paremini meie vajadustele. Wade on pooleldi eestlane niikuinii.
Kõik personalimuutused avalikkusele välja ei paista, milliseid muudatusi te firma tööjõus veel teinud olete?
Oleme tegelenud refokuseerimisega: lisanud inimesi valdkondadesse, mida peame tähtsateks, nagu näiteks müük, turundus ja klienditeenindus. Vähendanud oleme inimesi aladelt, mis pole põhitegevusega seotud, näiteks raamatupidamine.
Saite sel kuul kätte oma teise Embraeri lennuki. Paljudele jäi arusaamatuks, mis juhtus: alles ostsite Bombardieri ja nüüd äkki Embraeri.
Meile on tähtis tegutseda õige suurusega lennukitega. Meil oli kaks valikut: Bombardier ja Embraer. Juhatuse ja firma jaoks oleks olnud lihtsam jätkata Bombardieriga, sest meil on juba kolm lennukit olemas. Seda öelnuna pean lisama, et pikemas perspektiivis pakub Embraer rohkem paindlikkust, sest neil on ühes n-ö perekonnas eri suurusega lennukeid ja see omakorda vähendab meie riske.
Mõtlesime, et kui saame Bombardieriga hea lepingu, võime riskide osas järeleandmisi teha. Olime sel teel, kui nad tingimusi muutsid. Me ei saanud uusi tingimusi vastu võtta.
Kas Bombardier arvas, et olete haavatavad?
Raske öelda, mida nad mõtlesid. Võib arvata, et kuna nad olid meile juba kolm lennukit müünud, siis mõtlesid, et meil on mugav samadega jätkata. Müüjana püüad ju tingimused enda jaoks paremaks muuta ja arvad, et ostja valib mugavuse. Ma ei tea, kas nad tegid seda meelega või ei, aga tingimused muutusid selliseks, mida me aktsepteerida ei saanud.
Teie pressiteadetest võib lugeda, et Embraerid on pilootidele palju mugavamad, seal on reisijatele rohkem ruumi ja nad on ökonoomsemad. Kas Estonian Airi eelmine juhatus tegi Bombardiere ostes vea?
Väga raske on öelda, mis tingimused eelmisel juhatusel olid. Peab arvesse võtma, et siis oli SAS palju aktiivsem aktsionär ja neil oli Bombardieriga hea suhe. Raske öelda, kui palju vabadust eelmisel juhatusel lennukeid valides oli, sest lennukiost oli üks osa SASi suuremast tehingust.
Olete öelnud, et ostate 12 uut lennukit ja firma vajab kokku 15–17 lennukit. Kuidas te arusaamiseni jõudsite, et just nii paljude lennukitega hakkama saate?
See number põhineb meie pragmaatilisel kasvuplaanil. Oleme alati öelnud, et tahame suurendada liine Eestist ja Eestisse. Et saaksime kaks korda päevas põhilistesse Euroopa sihtkohtadesse lennata, vajaksimegi 15–17 lennukit. Oleme arvutanud, et nii palju lennukeid suudaksime inimestega täita. Seega 2015. aastaks on meil 12 reaktiivlennukit ja 5–6 turbopropellerlennukit, mida praegu veel otsime.
Kellega nende ostmiseks läbi räägite?
Meil pole palju valikuid: kas Bombardier või ATR. Mõlemaga ka räägime läbi.
Estonian Airi nõukogu pole veel Embraeri ostulepingule heakskiitu andnud, nagu ma ühest teie teatest lugesin. Kas on võimalik, et nad ei teegi seda?
Nad on Embraeridele ülemineku heaks kiitnud. Seega pole võimalust, et jälle lennukeid vahetaksime. Praegu on aga veel lahtine, kas ostame lennukid otse tehasest või liisime.
Kui minna tagasi eelmise küsimuse juurde, siis Bombardiere liisida ei saa. Ainus võimalus on need osta. Ja kui neid osta, siis saab neid finantseerida vaid läbi Kanada ekspordikrediidi agentuuri. Seega on üks pakkuja ja üks rahastaja, kes kontrollib raha hinda.
Embraeri jällegi saab osta ja liisida. Liisimiseks on seitse eri firmat, millelt pakkumist küsida, et parim leida. Ostmiseks saad kasutada Brasiilia ekspordikrediidi agentuuri, erinevaid kommertspanku. Seega on palju võimalusi parima pakkumise saamiseks. Seepärast jätkame Embraeriga.
Millised on teie kasumlikumad liinid?
Seda ei saa ma öelda. Konkurendid saavad teada. Küll aga oleme rahul oma praeguste liinidega ning tulevikku planeeritud sihtkohtadega. Ennetades tulevast küsimust, palju me tegutsemisega raha kaotanud oleme, siis jah, me oleme kahjumis. Täpsemad numbrid avaldame hiljem.
Estonian Airi nõukogu esimees Joakim Helenius lubas, et 2013. aastal teenib firma kasumit. Kas olete sel kursil?
Tänavused esimesed kuud on planeeritust paremad olnud. Aga kümme kuud on veel ees. Kui kütusehind ei lange, jääme kahjumisse.
Kütuse hind on võrreldes eelmise aastaga tõusnud 20 protsenti. Kui kütuse hind nii järsult tõuseb, väheneb õige suurusega ja ökonoomsemate lennukite mõte.
Aga olete kasumi kursil?
Me oleme sel kursil. Kui kütuse hind langeb möödunud aasta tasemele või alla selle, oleme väga lähedal kasumlikkusele juba tänavu.
Mitu uut eestlast huvitavat liini olete saanud avada tänu väikestest Soome linnadest sisseveetavatele soomlastele?
Ma arvan, et saan sellele küsimusele vastata, nimetades soomlaste lemmikud jätkulennu sihtkohad. Esimene on Viin, edasi tulevad Moskva, Amsterdam, Kopenhaagen, Riia ja Vilnius. Tänu soomlastele oleme saanud lisada rohkem lende nendesse sihtkohtadesse.
Kui riik Estonian Airi üle võttis, räägiti, et see on vaid ajutine lahendus ja pikemas perspektiivis müüakse firma edasi. Kuidas uue investori otsingud lähevad?
Me oleme investoreid otsimas, kuid meil pole sellega väga kiiret. See pole odavmüük, et üritame iga hinna eest investorit leida. Riik on meie äriplaani investeerinud, tahame parandada jätkusuutlikkust, atraktiivsust. Siis oleme palju paremas positsioonis pidama läbirääkimisi potentsiaalse investoriga.
Mitmele investorile te Estonian Airi tutvustanud olete?
Ma olen alustanud läbirääkimisi kahe lennufirmaga, kes võiksid olla ka investorid, kuid need kõnelused on väga varajases seisus.
On need Euroopa firmad või mujalt?
Saan ainult öelda, et need ei ole Euroopast.
Palju on räägitud ka Eesti-Aasia ühendusest. Mis seisus see on?
Esimene samm ida suunas lendamiseks on kahepoolsete kokkulepete sõlmimine teiste riikidega sinna lendamiseks. Lepped on sõlmitud Singapuriga ning Taiga. Räägime veel läbi Lähis-Ida riikidega. Meil on võimalus ka Hiinas, kuid tahame sealt veel paremat lepingut.
Kui see on tehtud, siis peame veenduma, et meil endil oleks piisavalt palju sihtkohti, kuhu idast tulevad turistid saaksid edasi lennata. Sellised sammud on astutud, kuid sel aastal ei juhtu midagi. Võib-olla ka mitte järgmisel aastal.
Kas see hakkab välja nägema nii, et Aasia lennufirma toob turistid siia ja te lennutate edasi või on ka võimalus, et hakkate ise sinna lendama?
Me uurime mõlemaid võimalusi. Lihtsam oleks, kui keegi lendaks Aasiast Tallinna ja me lennutaksime inimesed edasi. Siis saaksime turgu paremini tundma õppida.
Kui kaugele Embraeridega lennata saate?
Suurema mudeliga saaks lennata Lähis-Idasse, Põhja-Aafrikasse ja Hiina idaossa. Aga siin tekib küsimus, kas nii väikese lennukiga oleks see mõttekas ja kas see poleks reisijatele ebamugav.
Milline lähipiirkonnas tegutsev lennufirma on praegu teistest paremas seisus?
Lennufirmad on nüüdseks oma majandustulemused avaldanud. Nende põhjal võin öelda, et meil läheb kõige paremini. (Estonian Air pole oma mullust kahjumit avaldanud, kuid Air Baltic teenis mullu 110 miljonit eurot kahjumit, Finnair 61, SAS 187 – toim.)
Aga räägime ikka teistest firmadest.
Raske öelda. SAS näitas 2011. aasta esimeses pooles häid tulemusi ja oli paljutõotav, aga teises pooles enam mitte. Oli muresid Spanairi ja Blue1-ga.
Finnairil on küll palju lende, aga nad ei teeni midagi. Ma ei näe ka, kust nad teenima peaksid, sest lendude arvu nad enam suurendada ei saa. Peavad hakkama rohkem raha küsima.
Air Balticu kohta ei oska öelda. Ma ei tea, kas need numbrid, mis nad avalikustavad, näitavad tervikpilti nende olukorrast. Me ei tea nende täpset seisu.
Välismeedias spekuleeriti Estonian Airi ja Finnairi ühisfirmaga. Kas see võimalus on olemas?
Ära iial ütle iial, aga praegu läbirääkimisi ei käi. Ma arvan, et kaotaksime sellega rohkem kui võidaksime. Estonian Airi mõte on suurendada lennuühenduste arvu Eestist. Kui meil oleks Finnairiga ühisfirma, läheks suurem osa meie võimsusest Helsingi teenindamisele.
See ei oleks eestlastele kasulik. Tekiks küsimus, miks on riik pannud raha firmasse, mis aitab soomlasi. See pole loogiline.
Kulude poolest oleksime neile siiski parim partner, aga meie lühiajalised plaanid ei kattu.
Kes on Estonian Airi põhiline konkurent?
Tegelikult pole see vaid üks firma. Kui avada uusi liine, siis trügitakse kõikide lennufirmade mängumaale. Aasta eest oleksin öelnud, et Finnair ja Air Baltic, aga praegu ei pea nende pärast liialt muretsema, sest nende reisijate arv on vähenenud. Lufthansa reisijate arv väheneb ka. Ainuke, kes on suutnud positsiooni hoida, on Ryanair. Estonian Airi reisijatenumbrid kasvavad.
Kas plaanite ka uute lennukite tõttu suuremat värbamislainet?
Uute töötajate värbamine juba käib. Eelmise aasta detsembri viimasel nädalal alustasime reisisaatjate otsimisega. Meile kandideeris enam kui 300 inimest. Valisime nende seast välja 60 või 80 inimest. Mõistagi pole meil neile veel tööd, nad saavad seda siis, kui lennukid saabuvad.
Kuidas pilootidega on?
Piloote on raskem leida, sest Lähis-Idast ja Aasiast on kõva konkurents ja piloodid on ju mobiilsed. Samal ajal on Eesti treeninguprogramm väga aeglane. Töötame selle kallal, et õpinguid kiirendada, et saaksime kasvades Eesti piloote palgata.
Tero Taskila
• Sündinud 9. septembril 1974 Soomes Viialas
• Abielus, kaks last
Haridus
• City University London, magistrikraad lennunduses
Töö
• Töötas Finnairis, Lufthansas, Gulf Airis, Air Balticus
• 1. juuni 2011 kuni tänaseni on Estonian Airi president
Estonian Airi elustamiseks on kulunud
50 miljonit eurot
Estonian Airi turgutamine on läinud mõne aastaga riigikassale maksma kümneid miljoneid eurosid. Peale selle toetab maksumaksja lennufirmat kaude Tallinna lennujaama kaudu, nii saab lennujaam küsida väiksemaid makse. Praegu kuulub lennufirmast SAS-ile 4,2 ja Eesti riigile 95,8 protsenti.
• veebruar 2009 – valitsus lisas Estonian Airi kapitali 2,5 miljonit eurot
• novembris 2010 – valitsus lisas mahakantud kapitali asemel 18 miljonit eurot, saades 90 protsenti lennufirma aktsiatest
• november 2011 – 15 miljonit eurot lisakapitali uue strateegia elluviimiseks
• märts 2012 – 15 miljonit eurot lisakapitali uue strateegia elluviimiseks