Hugo Osulat on tahetud bussiäri mitteametlikult troonilt korduvalt maha tõugata, olgu see siis Taisto või Go Bus. Kunagi bravuurikas Taisto on praegu tagasihoidlik ettevõte ja Go Bus registreeriti vahepeal igaks juhuks Kärdlasse. Osula on sirutanud aga haarmed rahvusvahelistelt ja linnadevahelistelt liinidelt maakondadesse ja linnadesse. Praegu on sihikul rongiliiklus. Osula ei salga, et võtaks ka Tallinna linnaliinid enda hooleks.
Mida olete teie teinud teisiti kui konkurendid?
Olen isegi mõelnud selle üle, miks ma hakkama olen saanud. Sisendan endale, et olen olnud edukas tänu paljude õnnelike juhuste kokkusattumisele. Edu ei ole asi, mis tuleb vaid sellest, et sa oled tark, nutikas ja hästi võimekas. Sedalaadi edu lõpeb tavaliselt fiaskoga.
Ka minul on äri käinud kogu aeg üles-alla. Te ei tea, kui raskeid aegu ma olen tegelikult üle elanud.
Kas hirm fiasko ees on ehk üks selliseid asju, mis aitab vältida nurjumist?
Jah, absoluutselt. Olen alati lähtunud põhimõttest, et headel aegadel tuleb valmistuda halbadeks.
Kas te kogute siis headel aegadel endale pekki vöö vahele?
Olen seda kogu aeg teinud. Nii näiteks oli aastatel 1999–2005 Euroopa-suunalises rahvusvahelises bussiliikluses tõeline kuldaeg. Siis oli meil ilmselt üks Põhja-Euroopa kasumlikumaid bussiärisid üldse, Kaunase ja Berliini vahet sõitis viis-kuus kahekorruselist bussi päevas.
Ostsime selleks Setra tehasest uued kahekordsed bussid ja teadsime, et peame need bussid kinni maksma nii ruttu kui vähegi võimalik. Tegime maksegraafiku kuuele aastale ja panime kogu vaba raha busside vabastamiseks pangakohustusest. Saimegi kuue aastaga bussid kinni makstud ja juba seitsmendal aastal tulid odavlennufirmad. Kogu äri kukkus kokku.
Saabusid lennukid ning teisalt ei jaksanud meie bussijuhid enam nii ränka tööd teha. Kolmandaks karmistati Euroopa Liidus oluliselt töö- ja puhkeaja seadusi, mis ei võimaldanud enam sellist pikkade liinide loogikat. Oligi pidu läbi.
Meie õnn oli see, et 2006. ja 2007. aastal oli Lõuna-Euroopas suur nõudlus kahekordsete busside järele ja müüsime nad kõik maha. Teenitud raha investeerisime oma Lux Expressi ja Simple Expressi teenusesse.
Äris pikaajaliseks läbilöömiseks on vist vaja olla ka natuke kooner. Mille arvelt teie koonerdate ja mis on teisalt need asjad, mille arvelt ei saa koonerdada ilma seejuures edu loovutamata?
Tunnistan ausalt, et ma koonerdan isiklikus elus ja mul on äärmiselt kokkuhoidlik naine. Alles abikaasa kurtis, et käis Säästumarketis, üks vana sõbranna tuli vastu ja imestas, et «sina ka siin!». Mul ei ole Hispaanias suvilat, ma ei ole investeerinud mingitesse hulludesse võlakirjadesse, ma pole ostnud kinnisvara ja elan 1999. aastal ostetud majas.
Aga ma ei koonerda heade tööinimeste arvelt. Mul on paremad palgad kui konkurentidel.
Kas ise sõidate linnade-vahelisi otsi bussiga?
Alati bussiga.
Kas teie käest piletiraha ka küsitakse?
Ütleme nii, et mina olen bussis siis, kui käib kvaliteedikontroll.
Ühistranspordiga sõidab ju suuresti seltskond, kes peab millegagi niikuinii sõitma. Kuidas mõjutavad majandustsüklid ühistranspordi arengut?
Oleme seda analüüsinud ja majandustsüklid on meie suhtes nihkes. Ühistransport (Osula soovitab kasutada väljendit «ühine transport») on laiatarbeteenus. Laiatarbekaupa valib rohkem hinnatundlik rahvas. Viimane majandusbuum polnud bussiettevõtetele sugugi kehv aeg, rahvast sõitis igasugust.
Ma pigem kahtlustan, et majanduslangus mõjutab teie äri hästi – kitsikus sunnib paljusid autoomanikke vaatama liinibussi poole.
Tegelikult sõltub see suunast – näiteks meie Narva suund kukkus majanduskriisi tõttu täielikult ära. Idavirulased käisid buumi ajal hulgakesi Tallinnas tööl. Samal ajal on näiteks Tartu suund stabiilselt hea. Tegelikult on sellel suunal viimased neli-viis aastat reisijate arv stabiilselt kasvanud. Vahetame sel aastal Tallinna–Tartu bussid välja ja toome sellele liinile Euroopa kõige moodsamad bussid.
Siin on ilmselt põhjuseks ka jõukama seltskonna suhtumise muutumine bussisõitu. Mugavam on sõita bussis ja klõbistada arvutit, selmet ise sõita ja otsida Tallinnas kallist parkimiskohta. Tallinna–Tartu liin on minu arvates näide sellest, kuidas ühistransport on üle mängimas eratransporti.
Sa saad ju bussis rahulikult tööd teha. Muide – bussijuhtide jutu järgi on täiesti tavaline, et liinibussi taga sõidab kallis sõiduk, mille kõrvalistuja kasutab meie internetiühendust.
Aga kui inimene jõuab Tallinna, siis on seal jälle kehv ühistransport. Ühendused Tallinna sõlmpunktidega on kehvapoolsed. Kui Helsingis kerkis üles küsimus, kuhu rajada tulevikus kaugliinide bussiterminal, leiti lõpuks, et parim koht on täiesti Helsingi südalinnas. Tallinnas on ühistransport tervikuna võrreldes Tartuga kehv.
Seda on teil muidugi hea rääkida, kui Tartu linnaliine sõidab teie ettevõte, aga Tallinnas toimetab munitsipaalettevõte. Kas see oli nüüd soovitus Tallinnale lõpetada munitsipaalfirma pidamine ära?
Ütlen ausalt, et Tartus on läinud päris hästi – reisijate hulk on kasvanud ühe aastaga ligi 15 protsenti. Tartus jäi ju meie ettevalmistusperiood väga lühikeseks ning kui me eelmise aasta 1. jaanuaril alustasime, siis juhtus olema väga karm talv. Aga seda kõike korraldanud meeskond oli tubli ja palgatud bussijuhid võtsid Sebe kiiresti omaks. See pingutus oli ühine.
Saan ma siis õigesti aru, et Tartu ei jää ikkagi viimaseks suuremaks linnaliiniettevõtmiseks?
Eks äris on nii, et võimalustest tuleb kinni haarata. Arusaadav, et Tallinn ja Harjumaa on Eesti atraktiivseim ühistranspordipiirkond.
Mina soovitaks Tallinna linnavalitsusel võtta ette Tartu tee ja konsulteerida Tartu linnavalitsusega, kuidas Tartus hanget tehti (Tartu hanke eripäraks varasemate ees on see, et vedajale on tegevuskulusid kattev dotatsioonitulu garanteeritud. Dotatsioon arvestab ka palkade tõusu ja kütuse kallinemisega. Vedaja ülesanne oli osta bussid ja palgata bussijuhid, piletitulu saab aga nüüd linn – N. N.).
Kas teie väidate siis, et teeksite Tallinnale odavama ühistranspordi kui see linnale praegu maksma läheb?
Selles ei ole kahtlustki... (teeb mõttepausi ja lisab) ... ma tahaks öelda, et ilmselt ei teeks ma mitte ainult odavamalt, vaid ma teeks ka paremini. Tihtipeale pole odav ja hea teenus sünonüümid. Ühistranspordi puhul on oluline hinna ja kvaliteedi suhe.
Teatud hinna juures hakkab ühistransport kaotama usaldusväärsust ning sel juhul ei võta rahvas seda bussi omaks.
Mõnda aega tagasi tahtis üks huvigrupp Tallinna trollidest üldse lahti saada. Nüüd on meil ju aeg, kui räägitakse elektriautodest. Mida arvate trammidest ja trollidest?
Kui maailmas toodetaks üht korralikku akutoitel bussi, siis oleks see igal juhul tugev alternatiiv trollibussile. Praegu kahjuks sellist tõhusat tehnoloogiat bussidele veel ei ole. Trolliliikluse rajamise investeering on muidugi väga suur – see ei ole ainult trollibussid, see on ka kontaktliinid, kaablid ja alajaamad.
Praegu suudavad uusi trolliliine rajada ainult väga rikkad riigid. Aga teisalt on meil investeeringud omal ajal tehtud ja keskkonna seisukohalt tuleb olemasolevaid trolliliine kindlasti hoida.
Trammil on linnaruumis loogiline ja arusaadav roll, aga nüüd oleks vaja teha kõik selleks, et need trammid muutuksid uuteks ja atraktiivseteks.
Teisalt on Laagna teele trammiliinide rajamine minu arvates täielikult välistatud, sest kujutage ette, kuidas vanainimene koperdab 400-500 meetrit sinna alla kanalisse.
Praegu paistate äridega päris rahul olevat, samas on teile üsna tüüpiline ka alaline rahulolematus Eesti ühistranspordi korraldusega. Mille üle siis kurta, kui teil on ju kõik nii hästi?
Häda on selles, et meil ei panda rõhku kvaliteedile, vaid tahetakse võimalikult odavat teenust. Lõppkokkuvõttes kaotab ühistransport ühiskonna silmis oma atraktiivsuse. Selle tulemusena väheneb reisijate hulk ja teenus läheb veelgi kallimaks.
Ühistranspordi korraldamise allikateks on piletitulu ja riigieelarve. Mida väiksem on piletitulu, seda rohkem tuleb doteerida. Niisiis tuleb teha pidevalt tööd selle nimel, et reisijaid oleks rohkem. Meie probleemiks on ühistranspordi pikaajalise planeerimise kompetentsi puudumine.
Ühistranspordi vähempakkumisega lüüakse seitsmeks-kaheksaks aastaks lukku kogu logistika. Samas tekib kuhugi uus tehas ja kuskilt kolivad inimesed ära. Inimeste paiknemine on meil väga kiiresti muutunud ning samamoodi peaks muutuma ka ühistransport.
Kui Sebe alustas 2007. aastal Ida-Virumaal maakonna bussiliiklust, siis oli tõesti probleem selles, et piletitulu oli väike. Aga me julgesime osta 20 väga korralikku bussi ning siis hakkas rahvas muudkui bussidega sõitma. Riigiametnikel tekkis ühel hetkel probleem, et meie piletitulu on liiga kõrge. Hakati kõnelema sellest, et peaks hakkama meie dotatsiooni vähendama.
Kuulge – rahvas tuli sõitma, sest liinidesse on investeeritud, bussis on soe talvel ja konditsioneer töötab suvel ning bussijuhid on viisakad. Kui nüüd võtta selle eduloo viljad vedajalt ära, siis miks me peaksime sinna investeerima?
Kas ideaalne on see Tartu mudel, kus vedaja saab kindla dotatsiooni ilma piletituluta ja pannakse paika selge standard, millised peavad olema bussid ja milline peab välja nägema bussijuht?
Ei. Ma ei poolda päris sellist mudelit. Täiusliku mudeli kohaselt peaks vedaja olema huvitatud teenuse ja kliendisuhte panustamisest aastast aastasse. Algul võidab bussifirma hanke ja tegutseb mõned head aastad, aga uus hange võib tuua uue vedaja.
Sestap ei pruugi senine tegija enam uue hanke lähenedes panustada sellesse, et buss oleks puhas ja bussijuht naerataks. Küll siis lõpu eel juba hakatakse kombineerima ka selle nimel, et hoida kokku hoolduse ja muu arvelt. Reisija tajub selle küll kohe ära, aga samas pole võimalik selliste pehmete väärtuste muutumist kusagil täpselt fikseerida.
Mida te siis tahate – et lisaks kindlale kõiki kulusid katvale dotatsioonile tuleks linnades ka piletitulu Sebele?
Mitte päris nii – Soomes on vedajal võimalik teenida oluliselt rohkem tulu juhul, kui tellija ja reisijad on teenusega rahul. Sellised lisaboonused viiakse sisse hankelepingutesse ja reisijate rahulolu uuritakse seal pidevalt.
Olete korduvalt kurtnud ka rongiliikluse doteerimise üle ja leidnud, et see on maksumaksja raha tohutu raiskamine. Nüüd aga tahate ise hakata tegutsema nende uute Eestisse saabuvate Stadleri rongidega. Millest selline meelemuutus?
Meie tahame pakkuda head ühistransporditeenust ja seejuures ei pane me täpselt paika, kas see peab olema ilmtingimata buss, takso, rong või lennuk. Kui Eestis on juba otsustatud, et riik vajab ronge, siis oleme ka selles vallas tugevad.
Aga leian endiselt, et me ei ole väga rikas riik. Sellal kui bussiliiklus töötab dotatsioonita ja riik saab bussifirmadelt makse, katab seesama riik rongireisija sõidu kuni 80 protsendi ulatuses. Ja seda kõike ajal, kui meil on probleeme sotsiaalse taristuga või igal pool mujal. Ma ei taha arvustada, kas see on õige või mitte, aga mul tekivad teatud kahtlused.
Ühesõnaga te kahtlete rongiliikluse mõistlikkuses maksumaksja jaoks, aga kuna sellega niikuinii tegeldakse, siis pole põhjust jääda ka kõrvaltvaatajaks?
Saite absoluutselt õigesti aru. Mis aga puutub Rail Balticasse, siis see on minu arvates nii väikeriikidele kui praeguseks ka Euroopa Liidule üle jõu käiv projekt. Ei ole tehniliselt võimalik hoida kahe rööpa peal korraga käigus suurt mahtu kaubavedu ja kiirronge.
Bussid ei ole ju tegelikult oma põhiolemuselt alates 1960. aastatest või isegi varasemast ajast põhimõtteliselt muutunud – ikka seesama sisepõlemismootor, kliimaseadmed on samuti ammune nähe. Kas buss kunagi põhimõtteliselt muutub?
Sõiduauto on ju ka põhiolemuselt sama, aga nii autosid kui busse on lõputult täiustatud. Oleme hobikorras taastanud 1950. aastate ZIZi, 1960. aastate Ikarus Luxi ja vana Setra ning 1970. aastate linnaliini Ikaruse. Tõepoolest on buss jäänud põhiolemuselt bussiks, aga kui võtta nüüd kõrvale praegu Tallinna ja Peterburi vahet sõitvad Irizarid ja hakata tehniliselt võrdlema, siis on see hobuvankri ja Fordi a-mudeli erinevus.
Kas ka bussid sõidavad tulevikus elektri või vesinikuga?
Sellest räägitakse väga palju ja otsitakse uusi tehnilisi lahendusi, aga minu arvates on raske leiutada efektiivsemat mootorit kui nüüdisaegne diiselmootor. Diislikütus ei saa niipea otsa, aga seda jääb vähemaks ja see muutub kallimaks. Aga väheneb ka kütusekulu – kui 1990. aastate teise poole korralik linnadevaheline buss rüüpas 35-37 liitrit saja kilomeetri kohta, siis praegused sama suured bussid võtavad 23-25 liitrit.
Samas hakkavad kohalikus liikluses juba tekkima ka hübriidbussid, kus salvestatakse pidurdusenergiat ja rakendatakse elektrienergiat kombineerituna diiselmootoriga. Sajaprotsendilise elektribussi puhul pole veel töötavate ja mõistlike lahendusteni jõutud.
Kas me reisime tulevikus maa peal, maa all või õhus? Kas ühistransport jääb?
Olen investeerinud viimase kolme aasta jooksul ühistransporti üle 20 miljoni euro ning kui te küsite minult, kas ma usun ühistranspordi tulevikku, siis ma pean uskuma. Teisiti pole lihtsalt võimalik. Ka autokeskne maailm on muutumas minu rõõmuks ühise sõitmise kesksemaks.
Hugo Osula
• Sündinud 5. novembril 1956 Tallinnas
• 1979 lõpetas Tallinna Tehnikaülikooli mehaanikainsenerina
• 1979–1989 töötas Tallinna Trammi- ja Trollibussikoondises
• 1989 valisid bussijuhid ta Mootori tegevdirektoriks
• 1994 alustas Sebe kaubamärgiga riigisiseseid ja Eurolinesi kaubamärgiga rahvusvahelisi bussivedusid
• 2004 hakkab Skandinaavia firmade busse remontima Eestis
• 2011 teeb ettevalmistusi raudteel reisijateveoks