Akendega golfikäru. Mootoriga ostukäru. Ratastega kohviveski. Muidugi istusin ma elektriautosse eelarvamusega.
Särtsu täis, oma agadega
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Eeltoodud ürgmehised hinnangud, mis elektriautode kohta kõrva jäänud, ei saa jätta kahtlust – tegu peab olema millegi naeruväärsega. Artikkel räägibki minu meelemuutusest ning paljastab, miks mõni päev hiljem oli pisikest, ebamaskuliinset ja mugavusteta Peugeot Ionit täitsa kahju omanikule tagasi anda.
Loomulikult on esimene küsimus: kui palju erineb selle juhtimine n-ö tavalisest autost?
Peaaegu üldse mitte. «Laua all» pidur-gaas, käigukang nagu lihtsal automaatkastil, kus valikuteks vaid edasi-tagasi, parkimine ja vabakäik. Ainult armatuuril ei sära keskelt vastu tahho- ega spidomeeter, vaid suur seieriga energiaandur, mis näitab, kui palju voolu mootor parasjagu tarbib. Või toodab, sest iga pidurdus muudab mootori generaatoriks, mis autot aeglustades energiat akudesse tagasi laeb. Asendamatu agregaat, kui iga kilovatt-tund arvel.
Hea kiirendus
Elektriauto erineb tavaautost ühe väikese, aga autosõbrale nauditava nüansi poolest. Kui tavalise masina automaatkast üritab üksnes varjata sisepõlemismootori loomuomast pirtsakust, väikest pööretevahemikku ja veel väiksemat vahemikku, kus mootoril jaksu on, siis elektrimootoril pole käigukasti, automaatset ega manuaalset, vaja.
Sellel jagub pöördemomenti algusest lõpuni, ja sul pole tõesti põhjust eales jälgida, mis pööretel mootor parasjagu töötab – ei poo vajutus tal kunagi hinge kinni ega kräunuta osutit punasesse. Auto kiirendab alati hetkega ja mis seal salata, säästuauto kohta väga jõudsalt. See teeb juhtimise ühelt poolt lihtsamaks ning teisalt tõsiselt nauditavamaks. Või kellele numbrite keel arusaadavam, siis väändemomenti ehk puhast veojõudu on elektrimootoril 180 njuutonmeetrit ja seda pea terves pööreteulatuses. See on kõva sõna.
Kas liigub hääletult?
Rehvimüra on kuulda. Kui leiad eriti sileda kattega pinna, näiteks lihvitud betoonpõrandaga parkla, siis liigub tõesti peaaegu hääletult. Üks proovisõidule kaasa nurunud sõpradest palus lausa kõik aknadki lahti teha, et kuulda seda õrna sahinat, mille saatel auto liigub. Umbes kuuendal ringil Vabaduse väljaku aluses parklas tuli turvatöötaja ja ajas ära.
Tänaval on rehvimüra suurem, kuid mootorihäält on kuulda vaid siis, kui gaasipedaal põhja vajutada – kusagilt tagant kostab selle peale vaevukuuldavat, pisut trollibussilikku häält.
Kuidas laadida?
Halloo, see on elektriauto! Tüütu. Kiirlaadijaga saab akud umbes 80 sõidukilomeetri jagu täis paarikümne minutiga. Et «paak täis» lasta ja sõita pisut üle saja kilomeetri, kulub juba üle poole tunni. Keda see lohutab, siis saab tankimise juures suitsu teha.
Avalik kiirlaadimispunkt on seni Tallinnas kusagil sadama kandis. Esimesel õhtul jääbki see leidmata, ei silte ega viitu, täpsemast asukohast ei vähimatki infot internetis. Teisel õhtul, kui viimased mahlad akust kohe lahkumas, näis viimase õlekõrrena ujuva restorani juures igavlev turvamees – no ehk tema teab. Muidugi teadis. Selgus, et minu pärast ta seal seisiski.
On kiirlaadimispunkt, on 24 h mehitatud valve, on turvamees, kes suutis vaevu oma uudishimu vaka all hoida, sest tema mitme laadimispunkti juures veedetud ööpäeva jooksul nägi ta esimest korda kedagi seda kasutavat.
Tavalaadijaga kulub aku täislaadimiseks umbes üks öö. Eramajas lahendatav (peaasi, et elektrisüsteem 16 amprile vastu peaks!), kortermajas keerulisem.
Ent on ka aspekt, ja mitte väheoluline, milles laadimine on tankimisest peajagu üle. Isegi mitte peajagu, vaid lausa viiekordselt. See on hind. Ligi 150-kilomeetrine akutäis volte ja ampreid maksab praeguste hindade juures umbes kaks eurot. See tähendab, et kilomeetri läbimise hind on umbes viis korda väiksem kui tüüpilisel bensiiniautol.
Aga ta on ju NII väike?!
Jah, tõesti on. Seest väiksemgi kui väljast, sest sellest, mis väljast paistab kui pisike pakiruum, võtab suure osa aku ja elektrimootor. Piknikukraami mahutab ära, matkakola kindlasti mitte. Küll on auto üsna kõrge, nii et oma 185 sentimeetriga mahutasin end juhiistmele igati mugavalt. Kitsas ja kõrge auto, tõsi küll, on kurvides teadagi oma kommetega.
Hea üllatuse pakkusid aga – see kõlab päris skisofreeniliselt – Tallinna konarlikud tänavad. Väikese ja kerge autoga kehval teel sõitmine on piin nii auto kui reisijate jaoks, aga see küünikute poolt ratastega triikrauaks ristitud sõiduk triikis ebatasasused ootamatult siledaks.
Niivõrd kui auklikul teel sõitmine võib mugav olla, see Ioniga ka on – auto silub auke nagu oleks tegu palju suurema ja kallima sõidukiga. Põhjus, ma usun, pole mitte geniaalses vedrustuses, vaid lihtsalt auto kaalus – tänu akudele pole tegu sugugi kerge autoga.
Parkimine ja manööverdamine on selle autoga aga puhas lust. Seda ka väikeste mõõtmete tõttu, ent mitte ainult. Auto on tagaveoline, mis tähendab, et esirataste pöördeulatust ei piira mingid jõuülekanded oma habraste püsikiirusliigenditega.
See tähendab, et pärast Peugeot Ionit tavalisse väiksemat sorti sõiduautosse istudes tundub viimase pöörderaadius nagu naftatankeril. Külgboksid, tagurpidiboksid, kitsad parkimismajad pole Peugeot’le mingi väljakutse.
Kas on tegu väga hea autoga?
Ei. Džiipi ostes pead arvestama, et ruumikuse ja läbitavuse hinnaks on raskem manööverdamine ja suur kütusekulu. Sportautot ostes tuleb arvestada, et kaalukausil puhta sõidurõõmu vastas asuvad napp mugavus ja olematu praktilisus.
Eesti teedele peagi ilmuvate elektriautode puhul tuleb tuua märksa suuremaid ohvreid, millest suurimad on lühike, tehase andmeil kuni 150-kilomeetrine sõiduvälp ja naeruväärselt kõrge, 35 tuhande eurone hind. Kui sellest pool ka hüvitatakse, on tegemist ikkagi kalli väikeautoga, sest ilmselt tuleb auto eluea jooksul ette võtta kallis akudevahetus. Sama võrrandi teisele poole jääb aga ikkagi sõidukilomeetri viis korda odavam hind.
Resümee oleks selline: pere ainsaks autoks ta ei sobi, ei sõiduvälba ega mahutavuse poolest.
Ent kindlasti pole tegu mõttetu sõidukiga, vastupidi. Ma leian, et kui suudad enda jaoks lahendada kaks suurt «aga» – lühikese sõiduvälba ja kõrge hinna – siis on tegemist igati toreda ja omapärase sõidukiga. Kui peres on pikemate sõitude jaoks sobilik auto olemas, siis igapäevaste linnasõitude jaoks kodust tööle, kooli, selvehalli ja vanaema poole... igal juhul!
Kui hästi sobib ta – õigemini küll Mitsubishi i-MiEV, aga koos Citroën C-Zero’ga on tegu lihtsalt kolme kaubamärgi all müüdavate identsete autodega – Eesti sotsiaaltöötajaid teenindama, selgub lähikuudel, kui saab praktikas selgeks, mida arvavad akud külmast talvest ja lumistest teedest.
Ent tüüpilise pere linnasõidud, manööverdamine, parkimine on selle autoga lihtsad ja mõnusad. Ning igaks juhuks kordan veel üle, sest see kõlab kogu komplektist kõige uskumatumalt: väike, õbluke, kitsaste rehvidega ja mis kõik veel, aga ometi pakub see auto sõidurõõmu ja elevust mitme eest.