Saksa autotööstuse üks lipulaevadest Volkswagen on oma Touaregi kolmanda põlvkonna maasturi näol kokku pannud nii välimuselt kui sisult tõeliselt võimsa, targa ja kiire masina, mis saab edukalt hakkama nii ränkraskel off-roadil kui suudab võimsalt kiirendada maanteel venivaid autoronge seljataha jättes.
Kui täna ühte autot nimetada maasturiks, siis Touareg seda kindlasti on. Aga alustame juhi otsesesse kästusse antud nutikusest ja pean kohe tunnistama, et päevane proovisõit ja kaugelt liiga lühikeseks, et kogu seda tarkust ja pakutavaid võimalusi endale selgeks teha.
Esimest vägagi mugavusteenust tunneb juht kohe autosse istudes. Nimelt saavad kolm erinevat juhti määrata just talle sobiva istme asendi ja roolikõrguse ning need uksel olevate lülitite abil jäädvustada. Tulemus: istun autosse, käivitan (võtmevabalt muidugi) mootori ning rool ja iste tõusevad/vajuvad täpselt minu eelmääratud asendisse. Tuleb keegi teine – saab ta ukselt määrata ühe klahvivajutusega enda omad. Mõnus.
Teiseks muidugi pilk kokpiti keskel suunaga juhi poole vaatava multimeediakeskuse ekraanile, mis on suurem, kui iial ühelgi teisel autol näinud olen. Ja see pole mitte lihtsalt puutetundlik vaid ka lähenemis-ja viipetundlik - piisab sellest, kui sõrm mõne sentimeetri lähedusele liigutada, kui juba ekraanil menüüriba avaneb ja valikuid kuvab. Ja mis veel uus: kahe sõrme abil saab seal kuvatavat ka suurendada ja vähendada – nagu mobiiligi ekraanil.
Volkswagen ise nimetab seda digitaalsete instrumentide sektsiooni Innovision Cockpit. Osadeks sellel omakorda Discover Pro info- ja meelelahutussüsteem, Businessi mobiiltelefoniliidest juhtmevaba laadimisvõimalusega mobiilile ja neljast USB-pordist. Süsteemi on integreeritud ka Car-Net App-Connecti rakendus, millega saab edastada oma nutitelefoni rakendusi suurele puuteekraanile. Tänu Media Controli funktsioonile saab muusikakanalit valida ka tagaistmelt või kasutada navigatsioonisüsteemi kõrvalistmelt.
Erinevate sõidurežiimide valimine on toodud siiski ka kahe istme vahel asuval käetoel oleva keeratavasse nuppu, nii et Eco, Spordi, off-roadi jne režiimi vahel valimine on sellevõrra ehk kiirem ja mugavamgi. Sama käib multimeediasüsteemi juhtimise kohta nii volüümi kui näiteks raadiokanaleid saab muuta ka roolilt ja istmete vahel paiknevalt konsoolilt.
Aga jah, üldine tõdemus on, et kõik vajalik on viidud juhi jaoks suurele ekraanile – kuni sisekliima muutmiseni.
Ent asugem sõitma. Tavaliikluses sõitmine selle masinaga on nagu jazz-muusika tegemine: tunnetad tohutut võimu ja oskusi, kuid naudid vaoshoitud kulgemist. See masin lihtsalt sisendab usaldust.
Üsna pea avastan, et püsikiirusehoidja on esimene asi, mille sellel masinal nii linnas kui maanteel sõites esimese asjana sisse lülitan, ning selleks on mitu head põhjust. Tegemist on näiteks esimese autoga, mille puhul õnnestus üsna mitu kõrvalteelt peateele sõitmist läbida ilma, et oleksin pidanud kordagi puudutama gaasi- või piduripedaali.
Esialgu tekitas see kõhedustki, aga eessõitja kaamerassevõtmine, selle abil liikluses tegutsemine ning sõiduradade hoidmine on nii filigraanselt toimima pandud, et ei taha ise seda oma pidurdamiste ja kiirendustega kuidagi rikkuma hakata.
Võimaldavad seda kõike sellised nähtused nagu pimeduses jalakäijate ja loomade tuvastussüsteem Night Vision (infrapunakaamera vaatab umbes 300 meetrit ettepoole ja reageerib kehade tekitatud soojusele), autoesisele ristiliikumisele reageerimise süsteemi Front Cross Traffic Assist ja muidugi poolautomaatne roolimise ja rajahoidmise ning kiirendamise ja pidurdamise süsteem Roadwork Lane Assist.
Kuni selleni välja, et – ma küll ei tea, milliste näitajate põhjal -, aga ühel hetkel avastan rooli taga oleval ekraanil sulaselges eesti keeles oleva teate, mis väidab, et on tuvastatud minu väsimus ja aeg on kerge puhkepaus teha. Ju siis olin hetkeks liiga palju autojuhtimise masina otsustada jätnud. Selle autoga sõites pole vähimatki kahtlust, et isejuhtivate autode aeg pole kaugel ning see isejuhtimine saab olema märksa täpsem, keskendunum ja töökindlam, kui üksinimene seda roolis olles olla võiks.
Kui midagi peaks aga ikkagi viltu minema, siis lisavarustusse kuuluv ennetav reisijate kaitsesüsteem piirab tuvastab kokkupõrkeohu ja võtab automaatselt kasutusele kaitsemeetmed, pinguldades turvavööd, liigutades istmed püstisesse asendisse ning sulgedes kõik aknad ja kallutatava klaasist panoraamkatuse.
Ruumi on selles automürakas vägagi piisavalt ka tagaistujatele:
Mootorist, veermikust ja kiirendusest ka veidi. Õhkvedrustus, neljarattavedu ning elektromehaaniline õõtsumise stabiliseerimine, aktiivne nelja ratta juhtimisvõimalus, veojõu aktiivne ümberjagamine, kaheksakäiguline DSG automaatkäiguskast – see kõik on taustateadmine. Nagu ka mootori andmed: 3.0 V6 diiselmootor, millel hobujõude koguni 286 ja pöördemoment 600 nm.
Reaalses maanteeliikluses tähendas see erakordset stabiilust sõidurajahoidmisel ning kurvide läbimisel ning mis eriti muljetavaldav – möödasõitu sooritas muutub see muidu nii koguka ja rahuliku liikleja mulje jättev hiiglane tõelise ratastel lennukiks. Ehk siis: tavakiiruselt möödasõidu ajaks kiiruse ülevõtmine on nauding, mida lihtsalt peab tundma – kasvõi seepärast, et tunda, kuidas selg mõnusalt istmesse vajub.
Vaatamata koguni enam kui kahetonnisele raskusele (pikkus 4,8 meetrit, laius 1,9, teljevahe 2,9) on masina kiirendus nullist sajani 6,1 sekundit. Maksimumkiiruseks seejuures 235 km/h.
Mis puutub linnaliiklusesse, siis foori tagant kohalt äravõtmine on tal gaasipedaali liigselt survestamata vaoshoitud ja mõõdukas, ehk veidi uimanegi. Veidigi rohkem pedaalile vajutades toimub juba teadagi mis :) Ja seda siis diiselmootoriga, ent juba tootmise järgmises etapis lubab Volkswagen ka V6 bensiinimootori (250 kW/340 PS) mudelit ning … veelgi võimsamat V8 turbodiiselmootoriga (310 kW/421 PS) mudelit.
Keskmine kütusekulu jääb praegu mõistliku 6,6 liitrit sajale kanti. Linnas ütleb VW selleks näitajaks 7,7. Paak on hiiglama suur ja mahutab 90 liitrit diislit.
Pehmematest teemadest rääkides: tõsine mugavuspomm on ette-taha liigutatavad peatoed. Selg selle masina õhku läbilaskvate nahkistmetega niiskeks ei tõmbu. Kliimaseade on kahesüsteemne, kahe esiistme vahe on aga nii suur, et kõrvalistuja jääb vähemalt korvpalluri käe kaugusele. Sisevalgustus koos ambiendiga loob mõnusa õhkkonna. Nahka on kõikjal.
Pagasiruumi mahutavuseks on tavaseisus 810 liitrit ja allalastud tagaistmetega 1800 liitrit, nagu näha, mahuvad ära ka katuseraamid. Avaneb ja sulgub pagasiruumi kaas automaatselt, lisavarustusena saab iseenesest sulguma panna ka pooleldi sulgunud juhiistme.
Mis puutub rehvidesse, siis on Goodyear teatanud, et nende suve- ja talverehvid kuuluvad nüüdsest uue Volkswagen Touaregi standardvarustusse.
«Uue Volkswagen Touaregi standardvarustuses pakutavate rehvide seast leiab erinevaid varustuslahendusi igale hooajale ja teeolustikule. Meie rehvid tagavad ohutuse, hea sooritusvõime, mugavuse ning sõiduelamuse kõigil teedel ja kõigis ilmastikutingimustes kogu aasta vältel,“ ütles Goodyear Euroopa, Lähis-Ida ja Aafrika standardvarustuse rehvide valdkonna tegevdirektor Nick Harley hiljutises teates.
Täpsemalt on rehvivalik järgmine:
Suverehv | Eagle F1 Asymmetric 3 SUV | 235/65R18 106W XL |
Suverehv | Eagle F1 Asymmetric 3 SUV | 255/60R18 108W |
Suverehv | Eagle F1 Asymmetric 2 SUV | 255/55R19 107W |
Suverehv | Eagle F1 Asymmetric 2 SUV | 285/45R20 108W |
Suverehv | Eagle F1 Asymmetric 3 SUV | 285/40 R21 109Y |
Talverehv | UltraGrip 8 Performance | 255/60R18 108H |
Talverehv | UltraGrip 8 Performance | 285/45R20 112V XL |
Ja lõpuks rahast. Tavavarustuses on selle masina hind 64 000 eurot. Mustamäe tee Møller Autos testimiseks pakutava mudeli hind aga 92 900 eurot. See ei ole väike kogus raha, aga Touraeg ei ole ka väike kogus autot. On sihtrühmi, kellele see auto on päris kindlasti täpselt see, mida nad vajavad.