Logistikud ägavad aastate suurima hinnatõusu all

Logistika Pluss OÜ juht Toomas Orutar ettevõtte laos. Foto: SANDER ILVEST/

Krooniline töökäte puudus, palgasurve, kallinev kütus ja uued maksud on viinud olukorrani, kus paljud logistikafirmad tõstsid üle aastate raginal teenuste hindu, mis tuleb tõenäoliselt lõpuks kinni maksta tavalisel inimesel.

Kui küsida Eesti võimsamatelt logistikafirmadelt, kust tänavu king kõige rohkem pigistab, ütlevad nad ühe esimese asjana, et kulud on ootamatult järsult hakanud kasvama. Ehkki üleüldine inflatsioon ei tohiks enam kellelegi üllatus olla, saavad veofirmad, ekspedeerijad ja laopidajad mitu mahvi korraga.

Logistika Pluss OÜ juht Toomas Orutar ütles hakatuseks, et «nii hullu» hinnatõusu nagu selle aasta alguses ta õigupoolest ei mäletagi. Võib-olla toimus nii kõva jõnksatus viimati kriisi lõpus, 2009. aastal, meenutas ta.

Logistika Pluss on Eesti turul üks suuremaid laopidajaid, pakkudes kolmes logistikakeskuses laoteenuseid rahvusvahelistele tööstusettevõtetele, aga ka olmetehnika ja esmatarbekaupade tootjatele ning maaletoojatele. Kokku on neil laopinda 50 000 ruutmeetrit.

Põlvega allapoole vööd

Orutar rääkis, et pikki aastaid püsisid hinnad suhteliselt paigal, isegi siis, kui kütusehinnad vedajate jaoks langesid või tõusid. Aga mullu detsembris teatas logistikafirma üks põhiline veopartner, et pole midagi teha, tõstame hinda pea 30 protsenti. «Ma sain aru, et ilmselt olimegi nende käest aastaid väga head hinda saanud, aga selline laks oli meie jaoks põlvega sinna allapoole vööd,» tunnistas mees.

Logistika ehk see, kuidas kaup tootjalt lõpuks inimeseni jõuab, on pikk ahel, mis koosneb tavaliselt autovedajast, laopidajast ja ekspedeerijast, kes teistele kauba liikumist professioonaalselt korraldab. Kui üks elutähtis lüli otsustab mis tahes põhjusel hinda kergitada, tõusevad üsna tõenäoliselt ka teiste teenuste hinnad robinal järele.

Esiteks tuleb logistikafirma klientidel, elektroonika- ja toidutöösturitel nüüd rohkem kukrut kergitada. Selleks, et töösturid oma marginaali kätte saaks, tuleb omakorda hinda tõsta, mis viib meid olukorrani, kus lõpuks läheb kallimaks ka leib, esmatarbekaubad ja elektroonika, mida tavaline inimene kauplusest soetab. Seda turuosalised ka tunnistasid.

Mis siis sektoris juhtunud on? Kõige rohkem pitsitab metsik tööjõukulude kasv, ütles Toomas Orutar. Palgaralli ei ole muidugi mingi uus nähtus ega logistikasektorile iseomane probleem, vaid kimbutab kõiki teisigi tööstusharusid. Siiski lööb see ühtesid rohkem kui teisi: kui ekspedeerimisfirmad toimetavad paari töötajaga, siis laopidamine on väga tööjõumahukas. Logistika Plussis töötab näiteks üle 350 inimese. 

Orutar kurtis ka seda, et kui ladu jääb piirkonda, kuhu ühistransport ei küündi, siis tuleb organiseerida töötajatele transport, mis nad suurematest linnadest tööle viiks. Hetkel viib Logistika Pluss oma töötajad kahte logistikakeskusesse hommikul tööle ja õhtult töölt koju. «See on selge lisakulu,» möönis Orutar.

Teiselt poolt piinab ettevõtjaid mitte ainult oskustööjõu, vaid ka lihttöötajate nappus. Sarnaselt teiste erialaliitudega on ka Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA), kuhu Orutar kuulub, teinud valitsusele ettepaneku tõsta võõrtjööjõu kvooti ja laiendada seda teistelegi sektoritele peale IKT. «Ka logistikasektor, kus töötab palju inimesi, tahaks sellest osa saada,» selgitas ta. «Seni on meile vastatud, et investeerige ja automatiseerige. Aga tihtipeale unustatakse ära, et enne peame rikkaks saama, kui nii suuri investeeringuid teha jõuame.»

Päästab hea majanduskasv

Samu probleeme tunnistasid sarnaselt Orutariga pea kõik teisedki Eesti suuremad logistikafirmad. Euroopa suuruselt teise pakiveoteenuse pakkuja DPD Eesti haru tegevjuht Rainer Rohtla ütles, et sisendkulud kasvavad mühinal: palgad rallivad kiiresti, samas on endiselt oskustööjõudu raske leida. «Lisaks kasvab kütusehind maailmaturul ja tulevad uued maksud, nagu näiteks teekasutustasu,» märkis juht.

Samas pakub lai pilt tema sõnul ka mitmeid meeldivad trende, nagu näiteks väga hea majanduskasvu väljavaade. Olgu vahele öeldud, et analüütikud prognoosivad Eestile selleks aastaks pea neljaprotsendilist kasvu. «Soodne majanduskeskkond loob ja annab võimaluse samuti veondusettevõttele transpordihindu tõsta. On selge, et deflatsiooniperiood maailmas on läbi saanud, kus toorme hinnad langesid ja püsisid pikalt madalal tasemel. Täna on nad juba pikalt kasvu näidanud, mis jätkub kindlasti ka lähiaastatel,» lisas Rohtla.

Seeõttu on tema sõnul igati loogiline, et firmad hindu tõstavad. DPD käesoleval aastal üldist hinnatõusu siiski ei plaani, kuna seda tehti juba 2017. aasta lõpus, selgitas juht.

Samal ajal kihutab ka logistikasektorit tagant suur investeeringute vajadus. Ajaga tuleb kaasas käia ja kliendid eeldavad, et saavad kiireima ja mugavama teenuse. Rohtla märkis, et olukorras, kus Eesti veondusfirmade konkurentsivõime aina väheneb, on paljudel keeruline investeeringuid teha.

«DPD on aga enda eesmärgiks võtnud, et igal juhul ei tohi jääda paigale tammuma ja õigesti suunatud investeeringud tasuvad ennast ka ära. Laiendasime möödunud aastal oma Tartu depood poole võrra ja käesoleva aasta sügisel avame Jõhvis uue terminali, kuhu investeerime kokku üle miljoni euro,» rääkis mees.

Autojuhi amet pole enam pop

Eesti suurima logistikafirma DSV Transport ASi juht Jaan Lepp ütles, et logistikasektori suurim probleem on praegu kulude kasv, mida ei ole võimalik enam kompenseerida läbi sisemise efektiivsuse suurendamise. «Riia ja Berliin on ikka sama kaugel ja autode gabariidid samad,» lausus Lepp.

Järgmine kitsaskoht on suur autojuhtide puudus. Lepa sõnul on Eesti juhid olnud alati väga hinnatud nii kodu- kui välismaal, aga praeguseks on juhi amet kaotanud kõik oma konkurentsieelised ja paljudel vedajatel seisavad autod juhtide puudusel paigal.

Käesoleva aasta suurimaks väljakutseks pidas Lepp seda, kuidas leida mõistlik kompromiss järjest kallimaks muutuva logistikateenuse ja meie ettevõtete ekspordivõimaluste vahel ehk kuidas oleks võimalik kliendilt raha küsida.

Kui Logistika Plussi juht Jaan Orutar ütles, et neile lajatati 30-protsendilise hinnatõusuga, siis Lepp ei soostunud suurusjärke välja tooma. «Hind on alati teenuse pakkuja ja teenuse ostja vaheline kokkulepe ja sellist ühest vastust antud  küsimusele ei ole. Lisaks on logistika puhul tegemist paljude erinevate tegevustega – rahvusvahelised veod, kohalikud veod, laomajandus, kus igal pool on eraldi hinnakujundus,» märkis Lepp.

Logistikafirma Via3L juht Lauri Latt: konkurents sööb hinnatõusu ära

«Kuigi logistikasektori kulud on kõvasti kasvanud, ei saa kõiki kulusid kindlasti nii-öelda kliendihinnale juurde panna, kuna konkurents sektoris on väga kõva. Seega peavad ettevõtted otsima säästu ja efektiivsust, et edaspidi ka edukalt edasi liikuda. Tore on näha, et veomahud on üleval, see annab ka võimaluse efektiivust otsida.

Ma ei saa nõustuda sellise jutuga, et transporditeenuse hind tõuseb 20–30 protsenti. Rahvusvahelises transpordis ei ole selline hinnatõus lihtsalt reaalne. Räägime pigem hinnatõusust, mis jääb 2–5 protsendi vahele, sõltuvalt kauba iseloomust ja turust. Transpordi hind moodustab toote jaehinnast umbes 5 protsenti, seega on mõju lõpphindadele äärmiselt väike. Pigem on see lihtsalt võimalus kaupmeestel kallimat hinda põhjendada.»