Priit Vilba ja Rene Pruunsild: «teisekiiruseline» Eesti

Teed ja rahastamine Eestis.

FOTO: Graafika: Margit Randmäe

Priit Vilba ja Rene Pruunsild kirjutavad, et transpordist ja teedehoiust sõltub otseselt riigi majanduslik käekäik. Ometi pole riigil teedevõrgu olukorrast isegi täit ülevaadet, rääkimata lisarahast, mida teehoid vajaks.

Transpordisüsteemi ülesanne on tagada kõigile inimestele ja ettevõtetele juurdepääs nende igapäevategevuseks vajalikele objektidele. Seega on efektiivne transpordisüsteem üheks majandus- ja sotsiaalarengu oluliseks eeltingimuseks.

Transpordisektori omapära on, et kõik selle osad toimivad tihedas koostöös, kusjuures transporditegevus avaldab suurt mõju peaaegu kõigile ülejäänud majandusharudele ja teenindussektorile. Transport on igasuguse majandustegevuse võimaldaja, kuid lisaks on see ka eraldivõetuna oluline majandusharu. Transport teenindab kõiki ülejäänud majandus- ja sotsiaalelu valdkondi.

Majanduse käekäik on aga igasuguse ühiskondliku arengu aluseks. Me oleme seni olnud üpris edukad, aga edasiminek ei tule iseenesest. Optimaalne ja efektiivne teedevõrk on edasise arengu alustala.
Eesti teedevõrk on suhteliselt tihe. Teeühenduste kvaliteet ja nende läbilaskevõime ei vasta nõuetele ja kasutajate ootustele. Põhimaanteede katete kvaliteet on küll paranenud, kuid tugi- ja kõrvalmaanteedel ning kohalikel teedel katendite ja teekonstruktsioonide olukord halveneb. Tee kasutaja jaoks on vajalik, et teedevõrk töötaks tervikuna ega sõltuks sellest, kes on tee omanik.

Eestis on tõstetud kütuseaktsiisi ning see on laekunud riigikassasse hästi ka masu ajal. Samas on kulutusi teehoiule Eestis hoopis vähendatud ning selle asemel et majanduse arengusse panustada, tekitati majanduslikke probleeme hoopis juurde. Mitmed teedeehitusettevõtted lõpetasid oma tegevuse, veel tegutsevad ettevõtted on olnud sunnitud koondama terveid üksusi.

Teetööde vähenemise tõttu on toimunud firmade olelusvõitlus, kus objektid on hangitud pahatihti alapakkumiste abil. Suured ehitushanked ei käi mitte ehitamises, vaid kohtusaalides. Lõpptulemusena ei võida sellest keegi. Riik on kahtlemata kaotaja – maksud jäävad saamata, teed ehitamata ning ähvardab ka oht eurorahast ilma jääda.

Kui 2008. aastal panustas riik teehoiu rahastamisse 4,2 miljardit krooni, siis 2009. aastal vaid 3,4 miljardit. Lisaks suudeti maanteehoiurahast ära kasutada vaid 91 protsenti, mis tähendab veel 0,3 miljardi Eesti krooni suurust kadu. Võttes arvesse maanteeameti ja Eesti Maaomavalitsuste Liidu kalkulatsioone, on vaja igal aastal teehoidu lisaks panustada veel miljardeid kroone.

Ajaloos on mitmeid näiteid, kus majanduskriisis vaevlevad riigid on tänu taristuinvesteeringute suurendamisele ja sellest tulenevatele hüvedele taas jalule tõusnud. Teadlaste mudeluuringud Ameerika Ühendriikides ja Lõuna-Ameerikas toovad välja isegi funktsionaalse seose: taristuinvesteeringute suurendamine ühe protsendi võrra suurendab sama palju SKTd.

Kui kohalikke teid ja tänavaid on kogu teedevõrgust umbes 72 protsenti, siis kohalikele omavalitsustele eraldab riik otsefinantseeringuna 20 korda vähem raha kui riigimaanteedele. Tõsi, osa teehoiurahast on «peidetud» omavalitsuste eelarvetesse, mille ikkagi otsustab riigivõim. 2009. aastal kulutasid omavalitsused teehoiule 1,2 miljardit krooni. Omavalitsuse põhiliseks tulubaasiks on üksikisiku tulumaks, millest peab saama korraldatud ka teehoid. Tulumaks on praegu 21 protsenti, millest 11,4 protsenti (enne masu 11,9 protsenti) saavad kohalikud omavalitsused.

Kohalikud omavalitsused finantseerivad kohalike teede korrashoidu oma eelarvest kaheksa protsendi ulatuses. Võib öelda, et ka sellel tasemel on teehoiu rahastamist vähendatud. Riik annab lisatoetust (ülemöödunud aastal 178 miljonit krooni), kuid vastavalt riigikontrolli aruandele on selle rahanatukese jagamine ääretult ebaõiglane – osa omavalitsuste teehoidu rahastatakse 97 protsendi ulatuses, teisi aga vaid kolme kuni viie protsendi ulatuses. Teada, kui palju raha teehoiu tarbeks vaja läheb, on ääretult tähtis. Selle järgi saab luua maksusüsteemi ning siit tuleb vastus küsimusele, kui suur peab olema kütuseaktsiisi ja tulumaksu osa, mis läheb kohaliku omavalitsuse teehoidu.

Kui vaadata suuremat pilti, siis teehoiu rahastamiseks nähakse riigieelarves ette üldsumma, mille suurus vastab vähemalt 75 protsendile kütuseaktsiisist (v.a erimärgistatud kütused) ja veerandile erimärgistatud kütuste aktsiisi kavandatud laekumisest.

Alates 2003. aastast koostatakse riigieelarve põhimõttel, et kõik rahastamisallikad – riigieelarve raha, omatulu (ehk majandustegevusest laekuv tulu) ja välistoetus – loetakse kütuseaktsiisi arvestusliku määra sisse. Seega on kütuseaktsiisist teedele suunatav osa seda väiksem, mida suurem on välisabi osakaal ja omatulu. Eurorahaga ehitatakse küll suuri ja kalleid objekte põhimaanteedel, kuid teeseaduse sellise sõnastuse tõttu jäävad kaotajaks kõik väiksemad teed. Ilmselgelt ei täida euroraha sel viisil ettenähtud eesmärke – vähendada mahajäämust. Sellest võiks järeldada, et Eesti soovib olla «teisekiiruseline» Euroopa riik.

Tundub, et teisejärguline on ka riigi soov saada ülevaadet talle kuuluvast varast – teedest. Lihtsustatult koosneb Eesti teedevõrk teedest ja rajatistest (sillad, viaduktid). Meil on olemas teedevõrgu kohta andmeid koguv register (teeregister) ning süsteemid hindamaks teede ja rajatiste remondivajadusi vastavalt PMSile (Pavement Management System) ja BMSile (Bridge Management System).

Kuid register ja seetõttu ka nimetatud süsteemid ei toimi nii, nagu peaks. Kui riigimaanteede ulatuses võib lugeda süsteemi toimivaks, siis probleem tekib jällegi kohalike teedega (sealhulgas avalikus kasutuses olevad erateed). Nende kohta pole piisavalt andmeid. Põhjuseid on mitu. Omavalitsustel puudub pädevus ja võimekus teeregistri täitmiseks, mis tähendab, et tegelikult pole selle tarbeks raha. Lisaks on puudu metoodika.

Teehoiu rahastamine ja alusmetoodika tuleb korda saada. Tuleb mõelda pikas perspektiivis ja visioon peab selge olema. Mis juhtub, kui kütuseaktsiisi laekumine märgatavalt väheneb? Tulevik pole sisepõlemismootoriga autode päralt. Kergliiklusteede ehitus suureneb aasta-aastalt. Kuidas on näiteks ratturid seotud kütuseaktsiisiga? Kütuseaktsiisi mudel praegu veel justkui sobiks, aga varsti jääb see elule jalgu.

Kahjuks mõistavad inimesed teede vajalikkust vaid siis, kui ilmnevad probleemid ja kahjud: kui teed on rohke lume tõttu läbimatud, auto puruneb auklikul teel, juhtuvad avariid ja kaasnevad inimohvrid. Kui kahjud kokku liita, siis kas poleks odavam suurendada teehoiule kuluvat raha? Enam ei saa loota Nõukogude ajal tehtud investeeringutele, sest see ressurss hakkab nüüd lõppema. Katete keskmine vanus on aukartust äratav. Põhimaanteedel 13, tugimaanteedel 25 ning kõrval- ja kohalikel teedel 30–50 aastat.  

Olukorra parandamiseks tuleks teehoiu kavandamiseks korraldada üle-eestiline teevõrgu monitooring ja töötada välja teehoiu finantseerimise metoodika. Kavandada ja ellu viia tuleb ka programm Eesti tee-ehituse ja -hoolduse teaduslik-tehniliseks uurimiseks. Kohalike ehitusmaterjalide kasutamine, uute tehnoloogiate väljatöötamine, katsetamine ja juurutamine peavad omavahel seotud olema. Sellega tõuseks teehoiu efektiivsust ja väheneks või püsiks stabiilsena teehoiu püsikulude kasvutempo. Isegi esialgsed prognoosid näitavad, et juba lähiperioodil peab üle-eestiliselt teehoidu suunama igal aastal lisaks umbes 128 miljonit eurot.

Praegu ei ole teehoiu vajadused ja finantseerimine tasakaalus. Pole isegi teada, kui suured on Eesti teevõrgu teehoiu täpsed finantseerimise vajadused. Eelkõige puudutab see kohalikke teid, mille kohta uuringuid ja andmeid pole. On ääretult vajalik välja töötada Eesti teehoiu stabiilse rahastamise metoodika ning selleks peaks rohkem kasutama kõrg- ja ülikoolide abi. Tallinna Tehnikakõrgkoolil ja Tallinna Tehnikaülikoolil on võimekust ja pädevust pakkuda välja insener-tehnilisi lahendusi, mis muudaksid teehoiu efektiivsemaks ja kvaliteetsemaks.

Õppejõududele valmistab muret ka tee-ehitustudengite tulevik. Ja kui pole stabiilsust ega selget tulevikuvisiooni teehoiu rahastamiseks, siis pole Eestil ka üleüldist majanduslikku stabiilsust ega lootust majanduskasvule.

Autorid on vastavalt Tallinna Tehnikakõrgkooli ehitusteaduskonna professor ja õppejõud.

Tagasi üles