Hannes Luts: autovedajatele ei tehta liiga
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Eestis on autovedajate ja maanteeameti vahel tekkinud terav erimeelsus veokite lubatud täismassi osas. Tundub, et regulatsioonid on ülekohtuselt karmid.
Samas tuleb küsida, mida tähendaks raskemate veokite lubamine tervet transporditurgu silmas pidades? Veonduses kahjuks vaba turu mehhanismid ei toimi, sest transpordi kasutajad ei maksa kinni kõiki kulusid, mida nad põhjustavad. Neid kulusid nimetatakse väliskuludeks.
Seetõttu tuleb riiklikku regulatsiooni oluliselt muutes kontrollida, missugune oleks muudatuse mõju tervet transpordisektorit ja selle väliskulusid silmas pidades.
Hiljuti valmis Eesti Metsatööstuse Liidu ja Eesti Autoettevõtete Liidu eestvedamisel uuring, mis käsitles senisest raskemate veoautode lubamist meie teedele. Juhul kui seda lubataks, hakkaks maanteedel liikuma kuni kolmandiku võrra pikemad ja poole raskemad veoautod.
Maanteevedajatele tähendaks seesugused veokid märkimisväärset kulude kokkuhoidu, mistõttu on ka ilmne, miks jõulist lobitööd tehakse.
Kahjuks ei lange see ärihuvi sugugi kokku ühiskonna omaga. Senisest raskemad veokid teedel põhjustaks riigile maanteede omanikuna märkimisväärset kulude kasvu. Autoettevõtjad on küll viidanud mõningale keskkonnasaaste vähenemisele seoses veokite suurema efektiivsusega, kuid kahjuks on see küllaltki vaieldav.
Nimelt tähendab maanteeveo omahinna langus selle konkurentsivõime kasvu võrreldes teiste transpordiliikide, eelkõige raudtee- ja meretranspordiga. Teatavasti on need kaks veoliiki maanteetranspordist keskkonnasõbralikumad. Eesti-siseselt saab loomulikult rääkida vaid raudteevedude kandumisest maanteedele.
Potentsiaalselt võiks veoliiki vahetada kuni kaks miljonit tonni kaupu aastas. See tähendab umbes 100 000 täiendavat veokisõitu Eesti teedel. Ainuüksi riigisiseste vedude osas põhjustaks nende liikumine raudteelt maanteedele täiendavaid väliskulusid ligi 10,2 miljonit eurot aastas (Euroopa Liidu keskmise alusel).
Lisades sinna veel eksport- ja importveod ning kulud maanteede ümberehitusele, on tulemus mitmekordne. Autovedajate saadav äriline võit ulatuks aga vaid 10,4 miljoni euroni.
Isegi kui raskemaid veokeid lubataks vaid Eestis, tooks see kaasa rahvusvaheliste raudteevedude kandumise maanteedele. Nimelt sõltuvad eksport- ja importveod sageli kogukaubarongidest, mis teenindavad üle Eesti paiknevaid jaamu.
Kohalike vedude kadumisel muutuvad need rongid kahjumlikuks, mistõttu on raudtee sunnitud lõpetama igasuguse kohalike raudteejaamade teenindamise. Mainitud uuringus esitatud väide, nagu oleks mõju raudteetranspordile marginaalne, ei vasta seega tõele.
Ka ohutuse mõttes on ilmne, et suuremate veokite võimalike liiklusõnnetuste tagajärjed on ainuüksi suurema impulsi tõttu raskemad.
Euroopa Liidu tasandil on raskemate veokite lubamine otseses vastuolus üldiste transpordipoliitiliste eesmärkidega. Kui olulises osas Euroopa Liidust seesuguseid veokeid lubataks, tähendaks see maanteetranspordi konkurentsivõime plahvatuslikku kasvu.
Nii võib peale raudtee oluliselt väheneda ka meritsi veetavate kaupade hulk, mistõttu kasvab meie teede liikluskoormus ja keskkonnasaaste veelgi. Lisaks vähendab see oluliselt nii raudtee- kui meretranspordi võimalusi tulevikus kaubavoogusid endale võita.
Seega tooks raskemate veokite lubamine peale puhttehniliste probleemide kaasa tõsiselt moonutatud transpordituru. Teoreetiliselt oleks märkimisväärsete investeeringute ja vastava maksustamise abil võimalik selliseid veokeid lubada. Küsimus on vaid selles, kes maksab?
Kust tuleb raha teede ja sildade ümberehituseks? Kes kompenseerib kohalikele omavalitsustele teede kiiremast lagunemisest tingitud lisakulud? Kes maksab kinni suuremad väliskulud?
Oleks kohatu eeldada, et maksumaksja peab tasuma investeeringute eest, mis teenivad ühe väikese grupi ärihuve. Kui ettevõtjad on valmis need kulud ja kahjud ise korvama, siis probleemi teki.
Samas on aga ilmne, et kõigi tekkivate lisakulude juures ei ole maanteevedajatel mitte mingit majanduslikku mõtet raskemaid veokeid kasutusele võtta. Seesugune lahendus saab vedajale atraktiivne olla vaid juhul, kui lisakulud jäävad maksumaksja kanda.