Eestis tegutseva sõidujagamisplatvormi Uber kohale kogunevad tumedad pilved ning katse luua ettevõtte ja riigi koostöö musternäidis jagamismajanduse võimalikkuse kohta võib neil päevil luhta minna.
Uberi Eesti-missiooni sära ja hiilgus ... või niru lõpp? (7)
7. november 2016, 08:30
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Uber on Eesti turul tegutsenud juba 2015. aasta maist. Tema tegevus pole olnud kaugeltki meeltmööda konkurentidele ja riigiametitele, kuna kehtivate seadustega pole see põrmugi kooskõlas. Lajatatud on süüdistusi ebaterves konkurentsis ja reisijate veo normide eiramises, Toompea on näinud taksojuhtide proteste ning nüüdseks on see kaasa toonud uberlaste esimesed käigud politseisse.
«Eesti on üks meie suurimaid lootusi. Meil on võimalus luua üks esimesi mudeleid väljaspool Ameerika Ühendriike, kus riigi seadusandlus võtab arvesse jagamismajanduse eripära,» kõlasid möödunud aasta oktoobris Uberi Balti riikide tegevjuhi Enn Metsari sõnad, kui ta intervjuus Postimehele ettevõtte siinseid plaane tutvustas.
Tegelikult asus uue majanduse gigant tegutsema kolmes suunas: võimupoliitikud, kontrolliorganid ja avalikkus.
Sai teoks plaan muuta eraettevõttes valminud eelnõu Reformierakonna fraktsiooni liikme Kalle Pallingu kaasabil seaduseks, arvestamata sellise tülika nähtusega nagu hea õigusloome tava.
Riigikokku jõudis tellimuseelnõu
Enne kui Uber Eestis tegutsema asus, kulutati nii maksuameti, EASi kui ka majandusministeeriumi uksi ning kohtuti järjest Keskerakonna, IRLi, sotside, Reformierakonna ja Tallinna transpordiameti esindajatega. Tulemus: enda poole võideti koalitsioonist kõige selgemalt Reformierakond ja maksuameti eesrindlik juht Marek Helm. Autodele pandi hääled sisse ja ülejäänud riigiametnikud vaatasid seda seaduste piiril tegutsemist, suu kinni.
Kõige libedamalt paistis esmalt minevat just seadusandliku võimuga. Kuidas see Uberil õnnestus, teab vaid tuul.
Faktid ütlevad, et Uberi ühes Pärnu maantee hoones asuvad Uberi partnerid advokaadibüroo Sorainen ja suhteagentuuri Meta Advisory. Kõik need kolm koos reformierakondlasest Kalle Pallinguga on moodustanud jagamismajanduse legaliseerimise tuumiktiimi. Meta on ühtlasi olnud Reformierakonna abimees ja selle juht Andreas Kaju aitas korraldada Marina Kaljuranna presidendikampaaniat.
«Mina aitasin kampaaniat eraisikuna ning minuga seotud ettevõtte töötajad sellesse hõlmatud ei olnud. Samuti ei teinud keegi minu kolleegidest kampaaniale kaastööd. Samuti ei teinud keegi ei otseselt ega kaudselt mingeid annetusi minuga seotud ettevõtetele ning samuti ei maksnud ükski minuga seotud ettevõte ühtegi kampaaniaga seotud arvet,» kinnitas Kaju Postimehele, kuidas ta oli üks «sadu tuhandeid väärt tööd» [Ärileht 06.10.16- toim] tasuta pakkujaist.
Postimehe käsutuses olevatest failidest ilmneb, et Pallingu vahendusel riigikogu menetlusse jõudnud ühistranspordiseaduse muutmise eelnõu loojad on olnud just Soraineni vandeadvokaat Mihkel Miidla ja mainitud Andreas Kaju ning korra käis see läbi ka majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi osakonnajuhataja Sander Salmu töölaualt.
Põneval kooslusel valmis veebruari esimestel päevadel kirjatöö. See polnud mingi lihtlabane ettepanekute joru siinsete normide ajakohastamiseks, vaid täismahus ühistranspordiseaduse muutmise eelnõu koos selle juurde käiva täispika seletuskirjaga.
«Seadusloome nii õhukeses riigis on selline, nagu ta on,» selgitas Kalle Palling ülemöödunud nädalal, kuidas Uberi-Soraineni eelnõu sündis. Ja kiirustas rõhutama, et lõplikud otsused on ikkagi riigikogu liikmete endi teha. «Lihtsalt õiguslikku poolt tuleb teinekord juurde küsida.»
Palling ei eita, et algatas eelnõu riigikogus, et hoida kokku aega kooskõlastamiskadalipu arvelt. «Põhjus, miks mina selle siit alustasin, on see, et läbi MKMi oleks eelnõu tulnud 1,5 aastat.»
Seega sai teoks plaan muuta eraettevõttes valminud eelnõu Reformierakonna fraktsiooni liikme kaasabil seaduseks, arvestamata sellise tülika nähtusega nagu hea õigusloome tava – eelnõu jõudiski riigikogu menetlusse, ilma et seda oleks kooskõlastatud ühegi asjasse puutuva otsustajaga. Kõik nad nägid seda esimest korda riigikogu suures saalis esimesel lugemisel.
Kui nad seda kiirkorras valminud eraettevõtluse tellimuseelnõu lõpuks nägid, olid hinnangud paraku autorite jaoks masendavad: ühekülgselt positiivne, läbimõtlemata, valet seadust muutev, vastuolus põhiseaduse võrdse kohtlemise printsiibiga, järelevalve korraldamise ja sanktsioonide unustamine, kindlustusandjatega arvestamata jätmine. Kokkuvõttes kapitaalne läbikukkumine, mistõttu reformierakondlased jäid selle eelnõuga üksi ja nelja mehe unistused kiirest edust luhtusid.
Tagantjärele ei taha seda praakeelnõu keegi omaks võtta. Uberit nõustanud Andreas Kaju väidab kindlalt, et eelnõu pärineb MKMist, kes ei piirdunud aasta alguses kaugeltki vaid Uberi-Soraineni ettepanekutega, vaid koondas sellesse nii teiste ettepanekuid kui ka oma seisukohad. «Komisjoni jõudnud eelnõu pärinebki MKMist,» väidab ta. Soirainen keeldus aga teemat üldse kommenteerimast.
MKM eitab aga oma autorlust. «Uber saatis umbes aasta tagasi MKMile oma eelnõu ja seletuskirja versiooni. MKM tegi sellesse muutmisettepanekuid, mistõttu tekkis sellest muu hulgas kaks eelnõu versiooni. Riigikogu liikme veebruaris algatatud versioon ei vasta aga kummalegi MKMi koostatud eelnõu versioonile ehk menetlusse antud eelnõu ega seletuskirja pole koostanud mitte MKM, vaid eelnõu algatanud riigikogu liige. Seetõttu on ka seletuskirjas tehtud viide MKMi autorlusele eksitav,» ütles MKMi esindaja Mihkel Loide.
On kuidas on, igal juhul sai valdavalt reformierakondlaste esitatud eelnõu ministeeriumite ja teiste asjaosaliste kriitikale vaatamata valitsuse heakskiidu ja läbis 19. aprillil riigikogus esimese lugemise. Enne seda – 22. märtsil – jõudsid peaminister Taavi Rõivas ja maksuameti juht Marek Helm käia Washingtonis truudust kinnitamas Uberi juhatuse liikmele David Plouffe’ile.
Kodumaal koondus aga ühe katuse alla taksoettevõtjate liit, mille suurim «saavutus» oli sadade Uberi ja Taxify kontrollsõitude tegemine ja niimoodi sõidujagajatest moodustatud andmebaasi esitamine politseile. Tagajärg: vähemalt 50 Uberi ja Taxify juhi suhtes on alustatud menetlust, kahtlustades neid ühistranspordiseaduse rikkumises, ning neile võidakse määrata kopsakas trahv.
Tülikas seadusloome
Reformierakond jäi aga riigikogus eelnõuga üksi ja kuna nüüd tekkis aktiivne surve ka koalitsioonipartneri IRLi poolt, kaasas majanduskomisjon enne venima jäänud eelnõu teist lugemist selle valmimisse ka ametlikult majandusministeeriumi. Mis edasi sai, pole enam kaugeltki see, mida Uber Eestisse saavutama tuli ning milles Reformierakonna ja maksuametiga kokku oli lepitud.
«Eelnõu sisu poole pealt oleme meie muidugi tõtt-öelda väga mures – viimast eelnõu mustandit pole näinud, aga MKM koos teiste valitsusasutustega on esitamas muudatusi, mis on meie jaoks muidugi äärmiselt piiravad,» kõlasid Uberi PR-mehe Andreas Kaju muremõtted nädala eest.
«Raamistik, mis püüab kunstlikult piirata pakkumist, ei teeni avalikke huve ega aita kuidagi ka Tallinna liiklust parandada. On ebaselge, kuidas pakkumisele seatud kunstlikke piiranguid jõustatakse ning mis avalikku huvi see teeniks,» lisas Enn Metsar Uberist.
Mis siis ikkagi Uberile sellist peavalu võib teha? Millised on need punktid, mis kipuvad võtma kokkuleppevedudelt soovitud konkurentsieelist vana majanduse ees?
Üks suuremaid muudatusi võtab näiteks kokkuleppevedajailt vabaduse ise otsustada, kas nende sõitude maksuandmed liiguvad automaatselt maksuametisse. Eelnõu uues versioonis saab sellest selge kohustus.
Kusjuures mitte kord aastas, vaid pidevalt. Põhjus on selles, et eelnõu teine muudatusettepanek näeb ette aastase käibe piiri, mille ületamisel ei tohi enam kokkuleppevedamisega tegeleda ning alustada tuleb tavalist taksosõitja äri – koos kogu sellega kaasas käiva litsentside ja kohustuste pagasiga.
Selleks piiriks on pakutud 16 000 eurot, kuid taksoettevõtete hinnangul on see nähtavasti nali, kuna sellist mahtu ei suuda ka püsivalt taksondusega tegelevad juhid naljalt täis sõita.
«Miks peaks käibemaht tekitama kohustuse plafooni kanda? Küsimus on ju turvalisuses, mitte majandustegevuse ulatuses. Taxify süsteemis olevad autod ei pea teenuse osutamiseks kandma plafooni ega taksomeetrit, olenemata sellest, kui suurt käivet nad teevad,» kommenteeris võimalikku muudatust Taxify esindaja Henrik Raave.
Miks sellised kohustused sõidujagajatele ei meeldi? Esiteks on selline reaalajas maksuametiga ühenduses olemine tunduvalt karmim nõue, kui on kehtestatud ükskõik millisele teisele ettevõtluse valdkonnale Eestis.
Mis võib aga olla veelgi tähtsam: selliste lahenduste puhul jääb maksuraha Eesti riiki, mitte ei lasta sel voolata piiri taha – sinna, kus on Uberi ja Google’i peakontor.
Igal juhul on plaanis kehtestada kord, mille järgi peab kõigil juhtidel olema Uberi ja Taxify platvormis oma profiil, mida ei saa muuta aktiivseks enne, kui see pole liidestatud maksuameti süsteemidega.
Sama loogikat on tulevikus plaanis kasutada kamajutusplatvormi Airbnb puhul: korterit ei saa platvormis välja reklaamida enne, kui isik on deklareerinud, et maksab sissetuleku pealt tulumaksu.
Maksu- ja tolliameti peadirektori asetäitja Rivo Reitmanni sõnul oli aga seni maksuameti ja sõidujagamisplatvormide vahel kokku lepitud, et võetakse kokku kogu aastane vahemik ja saadetakse selle kohta turvalises kanalis üks fail, milles olevate andmete arvutuse tulemus jõuab juhtide tuludeklaratsioonile. Liigutatavateks andmeteks on tegelikult vaid kolm näitajat: ajavahemik, isikukood ja juhile aasta pealt tehtud väljamakse.
«Kokkuleppe eesmärk oli ka see, et ühte majandusharu teistest mitte eristada – ükski teine majandusharu ei pea neid andmeid nii detailselt edastama. Eraisiku maksustamisperiood on üks aasta ning seega sellisest intervallist täiesti piisas, et vajalikud andmed tema eeltäidetud tuludeklaratsioonile kanda. Meie jaoks ei ole oluline, kuhu ja millal ta sõitis,» ütles Reitmann.
Mis puutub vastutusse, siis Uberil ise maksuametile esitatavate andmete õigsuse eest ei vastuta – seda teeb ikkagi sõitja, kes oma tuludeklaratsiooni kinnitab ja andmete õigsuse enne seda üle vaatab.
Meeltmööda ei pruugi Uberile olla ka suvel Euroopa Komisjonist laekunud suunis, mille järgi on jagamismajandus tore asi, aga eraldada tuleb teenus ja selle vahendamiseks mõeldud tehniline platvorm.
Siit ka Eesti suund: ei reguleerita mitte platvormi, vaid konkreetset teenuseosutajat ehk juhti. Praktikas tähendab see, et Taxify või Uberi platvorm ei tohi olla sõiduteenuse pakkuja – näiteks ei tohi ta anda oma juhtidele autosid rendile või rentimist vahendada, eriti kui neil autodel Uberi või Taxify logo peal on. Nii Uber kui ka Taxify pakuvad aga oma juhtidele autosid rendile.
Lisaks seadustatakse sõidujagamisteenust osutavatele juhtidele samasugused nõuded nagu need, mis kehtivad taksojuhtidele. Tõsi, litsentse, taksomeetreid ja plafoone neilt ei nõuta – neid lausa ei tohi olla.
Nagu ei tohi kokkuleppevedajad sõita ka ühistranspordiradadel ega võtta reisijaid peale tänavalt, sadamatest või lennujaamadest.
Üks näide siiski veel: kuigi Uber loob mujal maailmas ka sularahaga maksmise võimalust, keelustab eelnõu uus versioon sellise makseviisi, võimaldatakse ainult elektroonilist makset kaardiandmete või mobiilimaksega.
Mis seos on Savisaarel ja Uberil?
Uberi-saaga finaal jõuab kätte juba sel nädalal. Ühelt poolt on Reformierakonna selge plaan juba novembris eelnõu riigikogus vastu võtta ja esimene jagamismajanduse näide riigis seadustada.
Veelgi enam, Uberil on tuli takus – nii kummaline, kui see pealtnäha ei ka ei tundu – seoses Keskerakonna juhivahetusega. Kui see toob kaasa Reformierakonna võimult lahkumise, lendab suure tõenäosusega prügikasti ka kogu töö sõidujagamise seadustamise nimel.
Määravaks saab aga see, mis hakkab juhtuma täna-homme riigikogu majanduskomisjoni istungitel, kus – tõsi küll – ei tea praegu nähtavasti veel keegi, millist eelnõu versiooni lõpuks arutama hakatakse; vahepeal sooviti hakata muutma näiteks hoopis liiklusseadust.
Eelkõige on küsimus selles, kas Reformierakond jääb neil aruteludel üksi või annavad koalitsioonipartnerid oma seisukohtades järele. Viimasel istungil leidsid näiteks nii Ken-Marti Vaher (IRL) kui ka Urve Palo (SDE), et arvestama peaks ikkagi Eesti Liikluskindlustuse Fondi arvamusega, mille järgi on kokkuleppeveo tegijal suurem kindlustusrisk, ja seetõttu tuleks liikluskindlustuse pakkujatele anda ette teada sõidukitest, millega kokkuleppevedu tehakse. See oleks aga järjekordne nõue, mis Uberi ja Taxify plaanitud konkurentsieelist märgatavalt vähendaks.
Ken-Marti Vaheri hinnangul pole selge ka see, kas maksuamet on suuteline kontrollima reaalajas käibenõude kriteeriumi täitmist. Kui selgub, et maksuamet sellist nõuet kohe täitma ei suuda hakata või peab seda võrreldes teiste majandusharudega ebaterveks, lendab eelnõu taas vastu taevast. Luhtub järjekordne katse uut ja vana majandust teineteisest eristada.
Kokkuvõttes paistab, et praegu on Eestil tõsiseid raskusi kahe eri tüüpi ettevõtlusvormi reguleerimisega ja leppida tuleb kõigile ühtsete normide värskendamisega.
Enn Metsar/Eero Vabamägi
«Riigikogus on sisuliselt parlamendimenetluse lõppfaasis kokkuleppevedusid reguleeriv seadusemuudatus. Loodetavasti saab see seaduseks järgmise kolme kuni kuue nädala jooksul,» avaldas Uberi Eesti juht Enn Metsar nädala eest lootust. Tõde selgub neil päevil.
Kokkuleppevedusid reguleeritakse aktiivselt ka meie naaberriikides. Lätis läbis vastav seadus esimese lugemise kuu alguses, Soome arutab samasugust seadust ning Leedu parlament võttis kokkuleppevedude regulatsiooni vastu paar nädalat tagasi.
Jagamismajanduse seadustamise eestvedaja Kalle Palling ei tee aga saladust, et tema arvates on nn vana moodi taksoettevõtetel lõpp lähedal.
«Meie eesmärk on selge: teha kokkuleppevedude raamistik valmis ja siis vaataks, kas meil tegelikult ongi vanal kujul taksondust vaja. Taksod kui sellised võivad kindlasti jääda, aga seda mudelit, et on mingisugune taksofirma, kes võtab sult frantsiisi, annab auto rendile ja pakub teenust, tulevikus ei olegi,» arvab ta. «Lõpuks otsustab ikkagi tarbija ja seda jalgadega.»
Pallingu meelest on taksofirmadest samuti kujunenud vahenduskontorid. «Nad on nüüd väga närvis selle pärast, et nende funktsioon kaob ära. Kui nad lõpetaksid vaidluse ja keskenduksid sellele, et pakkuda head teenust, siis ma arvan, et inimeste käitumine nendega oleks ka hoopis teistsugune. Samamoodi võiksid nad olla väga vihased Tallinna linna peale, kes on loonud tasuta ühistranspordi.»
Kommentaar
Ken-Marti Vaher (IRL): siin on mitmed hädad
IRLi eesmärk on anda inimestele seaduslik võimalus teenida oma vara jagamise (sõidujagamine ehk kokkuleppevedu) pealt lisatulu ja teisalt vältida ebatervet konkurentsi, kus sõidujagamise sildi all hakkavad mõned osutama hoopis taksoteenust.
Seega püüdleme tervikliku lahenduse suunas, mille sihiks on säärane inimeselt-inimesele teenus Eestis mõistlike reeglitega seadustada. Lisaks eelnõu algatamisele oleme teinud kevadel nimetet eelnõusse ka mitmed muudatusettepanekud, mis ühest küljest vähendaksid traditsiooniliste taksojuhtide nõudeid, ent samas arvestaks eelkõige teenust kasutavate klientidega. Eelkõige tegime ettepaneku, et sõidujagamine ja ettevõtlus (taksondus) oleksid regulatsioonis selgelt eristatud.
Sõidujagamisteenuse eesmärgiks on anda tavainimestele võimalus jagada enda kasutuses olevat sõidukit ja teenida nii oma tööga seaduslikult lisatulu. See võimalus võiks olla kõigil eraisikutel. Kui aga soovitakse tegeleda ettevõtlusega ehk sisuliselt pakkuda taksoteenust, siis tuleb sellisel isikul ennast registreerida füüsilisest isikust ettevõtjaks või asutada äriühing ning täita kõiki samu tingimusi, mis taksodelgi.
Samuti oli meie ettepanekuks, et Uberi ja Taxify sarnastel operaatoritel oleks seadusest tulenev kohustus sõlmida selline kindlustusleping, mis laieneks õnnetuse korral sõidujagamist kasutavatele klientidele. Täna laieneb selline kindlustuskate traditsioonilistele taksosõitjatele.
MKMi väljapakutud selgemad reeglid on kaalumist väärt, eelkõige andmete edastamine Maksuametnile, EMTA tõhus järelevalve jm.
Mis puudutab sõidujagamise ja taksoteenuse eristamist lähtuvalt hoopis käibepiirist (16 000 euri), siis siin on mitmed hädad, mis vajavad lahendust. Eelkõige täna turult kostuv probleem, et sõidujagajad pidavat üha enam tegema sõitjatele ettepaneku tasuda sulas ja seejärel infosüsteemis sõidu tühistama. See tähendab, et käibepiiri all need tühistatud sõidud ei läheks jne.