Sebe juht: madalat palka ei taha maksta

Kuldar Väärsi Foto: Mihkel Maripuu

Tühjad bussid, madalad palgad ja riiklikult toetatud rongiliiklus rikuvad bussifirmade äri ja liinivõrgu, kasvatades summasid, mida maksumaksja peab kulutama igal aastal ühistranspordi käigushoidmiseks, leiab Sebe juht Kuldar Väärsi.

Sebe juhatuse esimees Kuldar Väärsi, kui võtta linnadevahelised ja maakonnaliinid ning linnaliinid, Tallinn välja arvatud, siis sellest turust on käibe järgi otsustades ligi 40 protsenti Sebe käes. Kas teil Eestis konkurente ka on?

Sebe osa bussiturust ei ole rohkem kui 20–25 protsenti, seega ei saa kuidagi öelda, et meil konkurente teiste bussifirmade näol poleks. Linnadevahelises kommertsliikluses ei ole konkurent rong ega bussifirma, vaid sõiduauto. Sebe kontoris toimub arutelu selle üle, kuidas veenda autokasutajat bussi peale istuma. Nii õnnestub luua uut väärtust. Bussifirmade ja rongiliinide vaheline reisijate ümberjagamine tervikule midagi juurde ei anna. Tallinna-Tartu liinil toimub umbes 70 protsenti liikumisest autoga ning ainult 30 protsenti sõidab bussi ja rongiga.

Kuidas meelitada inimesi autost loobuma?

Mugavusega: istekoht ja buss peavad olema mugavad, samuti teenindus väärtustama inimest vähemalt sama palju kui autos istudes. Keskmises Eesti autos on 1,4 inimest ehk enamasti istub juht autos üksinda. Juhtides saab vaid rooli keerata. Tallinna-Narva edasi-tagasi sõit võtab kuus tundi ja kui selle aja saaks kasutada kasulikult või ka magades, siis see on mõistlikum kui roolis istumine.

Sebe käes on Tartu linnaliinid, Võrumaa ja osa Ida-Virumaa maakonnaliine. Kui suure osa dotatsioon teie käibest moodustab?

Doteeritavas liiniveos oleme suhteliselt väike tegija. Umbes 40 protsenti on meie käibest avalik liinivedu ja sellest valdav osa Tartu linn.

Ka kommertsliinid on ju suletud turg, kus liinilubadega on tulusamad liinid igavesti teie firmale kinnistatud.

Liinilubade põhimõtete järgi saavad ka teised vedajad vahele tulla, kuigi on teatud ajalised piirangud. Liinilubade süsteem on oma aja ära elanud. Kõige mõistlikum oleks avatud turg, kas osaliste piirangutega või täiesti avatud, kus iga firma võib sõita siis, kui tahab.

Praegune liinilubade süsteem kaitseb teie äri väga hästi.

Iga äri peaks toimima selliselt, et seda poleks vaja kaitsta. Teenuse kvaliteet peab olema nii hea, et inimesed tahavad seda tarbida. Praegu on keskmises Tallinna-Tartu bussis väga vähe inimesi, kel ei ole muud valikut kui bussiga sõita. Enamik tahab bussiga sõita. See ongi erinevus, et me ei teeninda nendel liinidel neid inimesi, kel pole muid valikuid, vaid teenindame inimesi, kes tahavad sõita bussiga. Turu avamine muudaks meie ja teiste vedajate elu lihtsamaks ja efektiivsemaks.

Kas Sebe positsioon on nii tugev, et liinilubade kaotamisel suudate reisijaid, käivet ja kasumit kasvatada?

Meie toode on nii hea, et oleme konkurentsivõimelised ja suudame reisijate arvu kasvatada. See kehtib kommertsliinide kohta, avalikul doteeritaval liiniveoturul ei ole me konkurentsivõimelised, sest ei taha madalat palka maksta.

Sebe käes on Tartu linnaliinid. Kuidas te pole konkurentsivõimelised?

Eestis on 15 maakonda, meie veame vaid kahes. Viimastel hangetel oleme kaotanud. Lääne-Viru-, Harju- ja Järvamaa hanked on näidanud, et bussifirmad maksavad märkimisväärselt madalamaid palku kui meie.

Kas konkurendid maksavad ümbrikupalka?

Ei, seda ma ei väida, aga bussijuhi tööaeg on nii keeruline, et madalat palka saab maksta ametlikult, sest palka arvestatakse teisiti. Hea näide on Harjumaa, kus riik ostis bussid, mistõttu pakkumine sõltus vaid bussijuhtide palgast. Sebe palgal on 400 bussijuhti. Kusagilt jookseb tase, millest madalamat palka ei julge maksta.

Mis mõjutab bussijuhtide palka kõige rohkem?

Bussijuhtide keskmine vanus aina kasvab ja probleem on järelkasvus. Sebes saab keskmine kaugliinijuht 1000, täistunni ekspressi juht 1300 ja Tartu linnaliinil 800–850 eurot bruto. Sellest allapoole ei ole me nõus minema.

Kui Sebe läks Tartusse, siis ütlesid konkurendid, et me ei tea linnaliinidest mitte midagi. Praegu on Tartu linnaliiklus Eesti parim.

Kuidas te seda mõõdate?

Reisijate arvuga ja tellija rahuloluga. Tartu reisijate arv on kahe aastaga kasvanud 10 protsenti, ka piletihind ei ole odavamaks läinud. Sebe tõi uued bussid ja ühtses vormiriides bussijuhid, kellega tegeletakse, keda koolitatakse ning juhendatakse. See muutis teenuse inimestele atraktiivsemaks.

Kui Harjumaal saab bussijuhte väiksema palgaga, siis järelikult Harjumaa ühistranspordi kvaliteet on kehvem.

Ma ei oska seda hinnata. Harjumaa liinide lepingu pikkus on kaheksa aastat ja selle ajaga muutub bussijuhi palga suurus aina tähtsamaks. Väga madala palga eest töötavate pensioniealiste bussijuhtide hulk kahaneb eelolevail aastail. Noori inimesi bussirooli saada on keeruline, sest palk on madal ja lubade tegemine kulukas. Sebe koolitab praegu ise bussijuhte. Juhte ise koolitada on kokkuvõttes odavam, kui neid turult otsida.

Saate selle kulutusega lojaalsema töötajaskonna …

… ja ka paremini motiveeritud töötajaskonna. Bussijuht ei pea ainult rooli keerama, vaid ka mõtestama end teenindajana.

Kas ilma Tartu-Tallinna liinita oleks teie äri olemas?

Eraettevõtlus on pragmaatiline. Kui rong tuleb põhimarsruutidele kõrvale, siis kaotame reisijaid. Kui palju, ei oska keegi hinnata, aga kaotame. Meie ülejäänud liinivõrk on samuti elujõuline. Sebe äri ei sõltu Tallinna-Tartu liinist.

Kui suur on Tallinna-Tartu liini osa teie äris?

Kaugliinide reisijate arvu järgi väiksem kui üks kolmandik.

Kuidas on läinud Läti bussiveokonkurssidel osalemine?

Vaatame praegu üht hanget seal. Läti ühistransporditurg on meist palju keerulisem. Riik doteerib seal kaugliiniliiklust, mistõttu vedajatel kadus motivatsioon. Alati on lihtsam saada raha riigilt, kui korjata seda iga reisija käest. Lätis väheneb praegu ühistranspordis reisijate arv ja riigi kulud aina kasvavad. Ühistranspordi populaarsus langeb, sest vedajad ei ole huvitatud reisijatest.

Kas samasugust trendi näeme ka Eesti maakonnaliinidel?

Kui piletitulu ei saa, siis vahe makstakse dotatsiooniga kinni. Nelja viimase aastaga on Sebe reisijate arv 25 protsenti kasvanud, sest oleme investeerinud kvaliteeti. Maakonnaliinidel on reisijate arv langenud. Ühelt poolt on reisijate arv vähenenud, sest väikestes kohtades elab aina vähem inimesi, aga teisalt seetõttu, et vedajal ei sõltu piletitulust midagi. Riigihangetel leitud vedajate tulu tuleb kilomeetri läbimise eest. Kas bussis ka reisijaid on, see enam bussifirmat ei huvita.

Kuidas ühistransporti peaks korraldama, et reisijate arvu vähenemine peatada?

Pikkadel linnadevahelistel liinidel on reisijate arv kasvanud. Investeerinud on nii Sebe kui ka teised bussifirmad. Lühikestel maakonnaliinidel on reisijate arv vähenenud. Laias laastus on riigil kaks teed. Esimene valik on kavandada terve liinivõrk, teades, millal ja kuhu inimesed sõita tahavad. See läheb riigile päris palju maksma. Teine variant on hoida vedaja motiveerituna reisijate arvust. Ka riigi tellitud maakonnaliinil peab vedajal olema vastutus, et reisijad oleks bussis.

Kas majandusministeerium on valinud vale tee ühistranspordi arendamiseks?

Ma pole kindel, kas strateegia on olemas. Lehmakauplemine, kus vedajad igal aastal dotatsiooni kulude katteks juurde kauplesid, tuli lõpetada, aga vastu saadi süsteem, kus vedaja ei ole huvitatud sellest, kas reisijad on bussis. Meie Tartu liinidel on samasugune süsteem, kuid ettevõtte filosoofia ja kuvandiga ei lähe kokku halva teenuse pakkumine.

Tervikuna aga vajab praegune hangete süsteem muutust. Vaid madalaim hind ei saa olla ainus valikukriteerium, vedaja peab olema huvitatud võimalikult suurest reisijate arvust ning liinivõrk peab lähtuma reaalsetest tõmbekeskustest, mitte üksnes maakonna piiridest.

Mis on saanud reisirongiliikluse ambitsioonist?

Me oleme valmis reisirongiliiklust alustama. Rong või buss on ainult vahend, mõlemaga saab pakkuda head või halba teenust. Rong ei ole olemuselt spetsiifilisem ega keerulisem kui buss. Tehniliselt on, aga meie eesmärk pole vedada rongi punktist A punkti B, vaid pakkuda reisijateveoteenust. Sebel on olemas tegevusluba raudteel reisijateveo teenuse osutamiseks. Kui riik otsustab rongivedaja leidmiseks konkursi korraldada, siis võtame sellest osa.

Mis teie Peterburi rongiliiniplaanist saanud on?

Meie ettevõtete gruppi kuuluv Lux Eks­press tegi äriplaani ja sai Stadlerilt sobiliku rongi hinnapakkumise. Kahe aasta jooksul projekteeriti atraktiivne ühistoode rong-buss, mis võiks olla väga konkurentsivõimeline Soome lahe põhjakaldal toimiva transpordiühendusega. 30 miljoni euro suurune investeering ja 12–14-aastane tasuvusaeg eeldavad aga teatavaid riikidevahelisi kokkuleppeid ja garantiisid.

Mida garantii tähendab?

Et rongivedu saab toimida vähemalt 14 aastat. Kui Vene pool näiteks paar aastat pärast liikluse algust leiab, et tal on raudteega muud plaanid või Ust-Luuga sadama koormus ei luba reisironge sobival kellaajal läbi lasta ning liiklus katkeb, siis eraettevõtja sellist riski võtta ei saa.

Kas te Marcel Vichmanni Edelaraudteega koos Peterburi liinile ei mahu?

Kui mõtlete selle all kahte omavahel konkureerivat rongiühendust Tallinna-Peterburi vahel, siis kindlasti mitte.

Kuidas Vichmann suudab seda liini kasumlikuna hoida?

Kas olete kindel, et suudab? Ma ei ole nii tugev järelikult matemaatikas, aga hinnates reisijate hulka, siis tekitab see väide kõhklusi.

Kas tasuta ühistransport on hea mõte?

Reisijale see kindlasti meeldib, aga ma ei tea, kas see toodab lisandväärtust ja reisijaid juurde. Mul on küsimus, et miks autosõitja ei kasuta bussi. Maksumus on teisejärguline, tähtis on kvaliteet.

Praegu autoroolis istuva inimese jaoks on tähtsaim küsimus, kas ühistranspordi keskkond on tema jaoks talutav.

Kui suured konkurendid on oranžid rongid teie lillade busside jaoks?

Uutel lilladel bussidel on Tallinna-Tartu, Pärnu ja Narva liinidel oma reisijaskond, kes jääb neid kasutama ka uute rongide korral. Kui uute busside kvaliteet ei oleks uutest rongidest parem, siis me poleks seda investeeringut teinud. Rong ja buss täiendavad teineteist. Rongi liiklussagedus Tartusse – kaheksa korda päevas – ei ole piisav. Euroopa tipptasemega buss aga väljub igal täistunnil. Inimesed ei pea enam kaaluma, millal töö lõpetada, vaid saavad igal täistunnil liikuma. Küsimusele, kui palju jääb alles lihtsamaid busse, praegu vastust ei ole. Muudatused tulevad kindlasti. Busside väljumisi jääb vähemaks. Praegu pole busside täitumus selline, et elada üle 25–30-protsendine reisijate arvu langus.

Ühesõnaga rongid võtavad teilt ära suure tüki raha.

Rongireisijate arvu kasv vähendab bussireisijate hulka. Meie mõtleme praegu, kuidas hoida elujõulisena liinivõrk, mis ei liigu põhimagistraalidel.

Kui kaua suudate hoida töös liine väiksematesse kohtadesse?

Loodame neid liine käigus hoida kommertsalustel, riigi dotatsioonita. Ma ei hakka konkurentidele ette ütlema, milliseid võimalusi näen liinidel, mis jäävad põhimagistraalidelt kõrvale.

Nii et bussiliinid väiksematesse kohtadesse ei ole hääbuv äri?

Ei. Kui põhimagistraalidel on rongid, siis tulebki teistele liinidele rohkem tähelepanu pöörata. Rong ei lahenda kogu Eesti ühistranspordiprobleemi. Tahaks loota, et kommertsalustel toimiv bussiliinide võrgustik, mitte ainult meie firma oma, on elujõuline, sest vastasel korral kasvab ühistranspordi maksumus riigikassale oluliselt. Praegu on linnadevaheline bussivedu kommertsalustel äri, mis maksab riigile makse. Kui see muutub äriks, mida riik doteerib, siis tervikuna läheb ühistranspordikulu kallimaks.

Kui rong hakkab väga tihti käima Rap­lasse, Türile või Viljandisse ning seetõttu jäävad käigust ära mõned bussiliinid, siis raudteest kaugemal elavate inimeste võimalused liikuma pääseda halvenevad.

Seda ei saa välistada. Rongide tulek tähendab bussiliinide ümberkorraldamist, sest põhiliinidelt Viljandisse, Narva, Tartusse ja Pärnusse tuleb kõige suurem piletitulu.

Aga kokkuvõttes tuleb rongide tõttu riigil hakata bussiliiklusele rohkem peale maksma?

See võib kaugemas perspektiivis seda tähendada. Aga mina soovitaksin liinivõrgu ümber korraldada nii, et see dotatsiooni ei vajaks.

Uute rongide tulek võib seega ühistranspordi kui terviku kvaliteeti hoopis halvendada.

Ma ütleks teisiti: uued rongid võivad tähendada ühistranspordi kulu tõusu. Pole kindel, kas senine dotatsioon rongile on tulevikus piisav ning on olemas oht, et doteerima tuleb hakata ka mingit osa linnadevahelisest bussiliiklusest. Teenuse kvaliteet sõltub aga seatud eesmärkidest ja vedajatele loodud keskkonnast.

Ühistranspordi eesmärk võiks ju olla, et igast külast saab mõistlikul viisil liikuma.

Jah, kui oleme riigina piisavalt rikas. Praegu ma ei oska öelda, kas oleme nii jõukad. Lõppkokkuvõttes pole riiklik dotatsioon abstraktne, vaid meie ühine maksumaksjate raha.

Piltlikult öeldes: Hiiumaa elanikku ei huvita, kui tihti käib Tallinna-Valga rong, kuigi seda rongiliini hoitakse elus meie ühistest maksudest kogutud rahaga.

Doteeritava transpordi puhul on oluline piletitulu ja toetuse vahekord. Reisirongiliikluses on suhe 25 : 75, see on selgelt paigast ära. Piletitulu peaks katma vähemalt 40 protsenti kuludest.

CV Kuldar Väärsi

    Sündinud 2. märtsil 1979 Otepääl

Haridus:

    1997 Otepää Gümnaasium

    2003 Tallinna Ülikooli haldusjuhtimise eriala

Töökogemus:

   1999–2003 teede- ja sideministeeriumi, hiljem majandusministeeriumi pressiesindaja ja nõunik

   2003–2005 Elektriraudtee kommunikatsioonijuht

   2005–2010 Elektriraudtee müügidirektor, juhatuse liige

   2010 – Sebe juhatuse esimees