«Suveauto» on selline pentsik tegelane, mis jõusaalis ja solaariumis käivale mehele tähendab eredavärvilist rannabagi, jörmile (mäletate, üks selline tunnistas telesaates, et tal tekib oma autole mõeldes erektsioon) just seda džiipi, mis tal parasjagu tagumiku all on, askeedist autofännile aga tingimata ja ainult katuse, roolivõimu ja kojameesteta Estfieldi.
Eesti automüüjaid läbi helistades ja «millegi suvise» järele küsides jõudsime meie esmapilgul ootamatugi Opel Astrani. Jah, just! Suvega seob proovisõiduautot see meeldiv nüanss, mis on 300 päeva aastas kasutu, kuid kahe suvekuu jooksul oma olemasolu kuhjaga õigustab – võimalus katus maha võtta.
Kui sooja ilmaga pagasiruumi sõidutatav metallkatus on peal, meenutab Opel Astra Twin Top siluetilt – mis seal salata – meie teedel üha harvemaks jäävat Opel Calibrat, mis oleks justkui tänapäevasesse disainikeelde tõlgitud.
Klassikaliseks rodsteriks olemisest jääb Astra Twin Topil puudu üksainus, kuid oluline asi: kardaanvõll, mis viiks veojõu tagaratasteni. Pole ju mingi saladus, et esiveolistesse kabriolettidesse suhtuvad paljud kerge muigega. «Naiste ja laste rodster» või midagi sellist.
Eneselegi ootamatult oli säärane eelarvamus aga esimene, mis purunes. Olgem ausad, tegelikult on kabrio juures määravad peamiselt kaks omadust – kiirus ja välimus. Tõmmet peab olema ja äge peab olema.
Ilmselt ei oleks päris aus võrrelda kuplita Astrat BMW Z-seeria või Mersu SLK-klassi rodsterite ega ka ehedaima klassiku Mazda MX-5-ga. Pigem on aus võrdlusbaas kahe prantsuse tootja väiksemad mudelid, mille naeruväärselt kallitel versioonidel samuti katus maha käib ning mida meist soojemates ja jõukamates Euroopa linnades elavad inimesed paistavad üsna armastavat.
Välimusega on nii, et pahatihti näevad katust pagasiruumi peita oskavad väikeautod, sealhulgas eelmainitud prantslased, välja kui asfaldile siruli kukkunud Quasimodo. Eks reedab ka Astra siluett pagasiruumi peituvat katusekonstruktsiooni, kuid üldmulje on siiski – niipalju kui see neljaistmelise kabrio puhul võimalik on – sihvakas ja dünaamiline.
Ning see teine määrav asi – kiirus. Tehaseandmed väidavad, et 1,6-liitrine ja 180 hobuse jõuga mootor peaks auto sajani vedama 9,2 sekundiga. Aus mulje roolist on, et tootja on kõvasti liialdanud. Kui mootorit paigal piisavalt kõditada, et turbo tööle hakkaks, täitub startides juhi meel joovastusega sama kiirelt, kui salong siduri kärssamise haisuga. Üle ei mõõtnud, aga sisetunne ütleb, et sellise nauditava vastutustundetu juhtimisstiili puhul jõudis osuti sajani kiiremini kui tehase väidetud 9,2 sekundiga.
Kui foori all paarutamine on teatavasti rullnokkade lõbu, siis nauditavaks teeb sõidu auto juhitavus. Ja see on see, millega Astra tõsiselt üllatas. Jah, loomulikult madalad ja laiad 225/45 mõõduga 17-tollised rehvid ning sportlikult madal vedrustus justkui viitaks millelegi, ent... kui tagaveolise puhul pakub juhile rõõmu kiiretes kurvides auto ohjamine pidamise piiril, siis Astral ei paistnud – arvestades, et tegu on ikkagi esiveolisega, pealegi tavalisest väikeautost aretatu, mitte täisverelise sportautoga – see piir kuidagi kätte jõudvat. Kiirus ja stabiilsus, mida auto vigursõiduplatsil ja kiiretes kurvides näitas, oli tõsiselt positiivne üllatus.
Okei, kui pimesikumäng lõpetada, siis tuleb tunnistada, et välimuse ja kiiruse kõrval on kabrioleti ostja jaoks ka kolmas kriteerium. «Kas pead pöörduvad?» sõnastab selle üks, «kas naisi saab?» sõnastab teine.
Jälgisin seda ka linnatänavail spetsiaalselt ja näiteks erinevalt väljakutsuvast punasest Estfieldist auto tavaliikluses päid pöörama ei pannud. (Küll juhtus seda maanteel, kus kuuekäiguline kast üsna terava turbomootoriga lubas möödasõite teha nii enda kui kaasliiklejate jaoks üllatavalt kiiresti.)
Auto suurim puudus? Hind: 470 000 krooni. Kulla sõbrad, selle raha eest saab päris-rodsteri, või kui soovite, neliveolise peaaegu-ralliauto.
Kinnisvara asjatundja Peep Sooman:
40 000 kilomeetrit läbisõitnud autol on üldiselt esimesed kulumise märgid tunda. Just eeskätt tunda, mitte näha, seda siis kui rooli istud ja kõik kerged naginad-lõtkud-ujumised tagumiku ja sõrmeotste kaudu tunda annavad. Võib-olla on esinduse proovisõiduauto saanud paremat hooldust kui keskmine auto, kuid «pulti» istudes tundus see esimesest silmapilgust kvaliteetselt «tihke».
Astra Twin Topi kui kabrioleti puhul pole praktilisus kaugeltki auto suurim trump, aga sõidumulje üllatas küll. Turbomootor pakub särtsakust rohkemgi kui 132 kilovatilt oodanuks, hea on ka, et autol on kuus käiku – see lubab maanteel kulgeda õige ökonoomselt. Laiad rehvid madala vedrustusega annavad autole ka juhitavuse, mida poleks julgenud loota.
Pidurid jätsid esmapilgul kehva mulje, kiirest autost eeldaks, et pidurite põhja vajutamisel surub pidurdusjõud sõitja turvavöödesse, mida aga ei juhtunud. Hiljem tühjal platsil proovides selgus siiski, et pidurdusmaale sajakilomeetriselt kiiruselt polnud midagi ette heita, kuid auto veenvalt pidama saamiseks tuleb pidurdada ikka täismehe jõuga. See on üks peamisi etteheiteid mu autole.
Sõiduelamus oli igal juhul hea, kuid põhiline, mis komplekti ei sobi, on auto hind. Sportliku autoga sõita on vaieldamatult tore ja need poolsada päeva aastas, mil meie kliimas kabrioletti sihipäraselt ehk lahtiselt pruukida saab, pakuvad kindlasti üksjagu rõõmu, kuid ma pole kindel, et oleksin selle eest valmis üle 400 000 krooni maksma.