Tärkava Euroopa lennufirmad on teel angaari

Ungari lennufirma Malev lennuk.

FOTO: SCANPIX

Pelgad 13 kuud tagasi läks pankrotti Malev, 66-aastane Ungari rahvuslik lennufirma. Nüüd käib võitlus veelgi suurema ja vanema, Poola Loti hinge pärast.

Veel selles kuus peab Lot oma restruktureerimiskava esitama. Ilmselt tulevad suured koondamised ning kogu ettevõtte ja liinide ümberkujundamised.

Mullu detsembris palus Lot lausa 1 miljard zlotti (315 miljonit dollarit) riigiabi, valitsus soostus süstima kiirkorras 400 miljonit zlotti – ja vallandas tegevjuhi Marcin Pirog’.

Malevi ja Loti stiilis probleemid vupsavad aga üles üle kogu «tärkava» Euroopa. Heitkem sellele pilk:

Alates novembrist üritab Tšehhi valitsus müüa CSAd (Czech Airlines). Huvi on tundnud Korean Air Lines ja Qatar Airways, aga mingit garantiid diilile pole.

Lätlaste Air Baltic reklaamis mulluse augustikuu Financial Timesis 50-protsendilise osaduse müüki.

Eesti valitsus on maininud Estonian Airi uste sulgemise võimalust.

Serbia meelitab Abu Dhabis baseeruvat Etihadi ostma ära nende Jat Airwaysi.

Lääne-Euroopas on rahvuslikud lennufirmad enamjaolt – mitte küll kõik – ühinenud paari suure grupi, peamiselt Lufthansa, Air France-KLMi ning British Airwaysi ja Iberia emafirma International Airlines Groupi tiibade alla.

Ida pool on praktiliselt kõik aga täiesti «omapead» ning sageli riigi käpa all.

Kui riiklikud lennufirmad on niigi tihti ebaefektiivsed ja nigela juhtimis-stiiliga, siis kõige kurvema pärandi all ägavad need, mis hiljuti kommunismimaailmast välja pääsesid.

Sageli on neid «ekskommuniste» hoitud elus abipakettidega, mis on olnud pigem poliitiliselt kui äriliselt motiveeritud. Olid ju rahvuslikud lennufirmad värskelt iseseisvunud riikide jaoks sageli otsekui vapiloomad.

Seetõttu on neil aga olnud keerukas kohanduda Euroopa majanduslanguse ja sellest tuleneva liikluse hõrenemisega, millele on lisandunud kütusehindade pidev tõus.

Nii ongi nad sattunud nii-öelda eikellegimaale.

Ühest küljest pitsitab neid EasyJeti ja Ryanairi sarnaste odavlennufirmade konkurents. Teisest küljest imevad Euroopa mega-lennufirmad pikkadele lendudele suunduvaid Kesk-Euroopa reisijaid oma Lääne-Euroopa keskustesse. Aasia lendude osas teevad sedasama Emirates, Qatar ja teised.

Ja nagu sellest veel vähe oleks, on ELi liikmelisus «uusliikmete» lennufirmade jaoks osutunud kaheteraliseks mõõgaks: konkurentsireeglid piiravad valitsuste võimalusi abi anda.

Läinud aastal käskis Euroopa Komisjon Malevil maksta tagasi 332 miljonit eurot riigiabi... ja firma oligi pankrotis. Detsembris hakkas Brüssel uurima Air Balticu ja Sloveenia Adria Airwaysi abi küsimusi. Jaanuaris võeti luubi alla Estonian Air – ja ka Loti abi pole veel heaks kiidetud.

Siis on veel see reegel, et ELi lennufirmasid ei tohi omada ELi-välised firmad – ja nii lendas näiteks mullu juunis uppi Loti potentsiaalne ühinemine Turkish Airlinesiga.

Ilma turuolukorra paranemise või valulike ümberkorraldusteta – või mõlemata – võivad veel mitmed Kesk- ja Ida-Euroopa lennufirmad ajalooraamatute lehekülgedele maanduda. Ning nn lipulaevad on, olgem ausad, siiski enamat kui omariikluse sümbolid. Sest kui neid pole, kaovad otselennud kaubanduspartneritega – ning sel on oma hind, nagu Ungari hiljuti avastas.

Samas ei jaksa valitsused neid enam doteerida, isegi kui Brüssel lubaks. Nagu tunnistas Poola peaminister Donald Tusk, ei ole valitsus valmis Loti päästmiseks «mistahes hinnaga».

Samas: strateegilisi nišše ju veel leidub. Praha lennujaama ja CSA Czech Airlines’i omanikfirma on näinud mõningast edu Praha kujundamisel endise Nõukogude Liidu suunaliseks keskuseks. Samas võiks ühineda ka regiooniti – küllap oleks mõistlik luua ühine Balti lennufirma. Ning liita ühte endise Jugoslaavia omad.

Koondamised, lennukiparkide kärpimised ja liinide harvendamised on poliitikute jaoks paras pähkel – nagu ka koostöö riikide vahel, mis alles kaks aastakümmet tagasi sõjajalal olid.

Kuid olgu Malev nüüd hoiatuseks.

Rahvuslike lennufirmade tervendamise – kasvõi suurte gruppide koosseisus – ja seeläbi riiklike lennujaamade kindlustamise poliitiline hind on ilmselt palju väiksem kui see häda ja viletusus, mis tuleb siis, kui lipulaevad hingusele lähevad.

Copyright The Financial Times Limited 2013

Tagasi üles