Ekspankur Aivo Adamson juhib riigiametit, mis korraldab teedel talvist lumelükkamist ja suvist triibutõmbamist, seab paika kiiruspiiranguid ja annab välja juhilube ning jagab igal aastal sadade miljonite eurode eest tellimusi. Uus juht tahab tõhustada ettevõtmist, muuta töötajad motiveeritumaks ning lõpetada olukord, kus tee-ehitus on lahinguväli.
Ekspankur Aivo Adamson juhib riigiametit, mis korraldab teedel talvist lumelükkamist ja suvist triibutõmbamist, seab paika kiiruspiiranguid ja annab välja juhilube ning jagab igal aastal sadade miljonite eurode eest tellimusi. Uus juht tahab tõhustada ettevõtmist, muuta töötajad motiveeritumaks ning lõpetada olukord, kus tee-ehitus on lahinguväli.
Kui intervjuule sõitsin, rääkis Rohke Debelakk Kuku raadio libauudistes, et maanteeamet hakkab autodesse paigaldama IQmeetreid, et rumalad inimesed rooli ei pääseks. Kuidas teile tundub, kas meie kehval liikluskultuuril on seost autojuhtide intelligentsusega?
Intelligentsus ja liikluskultuur on kindlasti omavahel seotud. Ma ei hakka diagnoosi panema, pigem on meie liikluskultuur seotud üldise arengufaasiga. Rootsis, kus ma pikalt töötasin, võib jalakäija minna punase tulega üle tee, kui autosid ei paista.
Liikluskultuur on Rootsis jõudnud teatud tasemele, meil on hüpe veel tegemata. Liikluskasvatus on nagu hambapesu, millega tuleb maast madalast tegeleda ja kodus sellega pihta hakata. Suurte kampaaniatega midagi kiiresti lahendada ei õnnestu.
Te olete värske mees ametis, kas te ise või majandusministeerium on teile ka liikluskultuuri valdkonnas eesmärke seadnud?
Mulle anti maanteeameti mandaat, mis on peaaegu seitse lehekülge pikk. Seal on palju ootusi, mida minult ja maanteeametilt loodetakse. Eelkõige on eesmärgiks seatud teedeehituse suuremate projektide teostamine, vaiete ärahoidmine, teehoolduse nõuete täitmine ja suhted ettevõtjatega.
Aga pehmem pool – liikluskultuur?
Meil on liiklusohutuse programm, mis seab eesmärgiks, et aastaks 2015 ei tohi liiklussurmade arv olla suurem kui 75. Kas peame ainult hukkunuid lugema? Tuleks tegutseda ka selle nimel, et oleks vähem avariisid ja liiklusohtlikke kohti teedel ja ristmikel.
Kuidas suvine 90 kilomeetri kiiruspiirang tavapärase kuni 100-kilomeetrise tunnikiiruse asemel teatud teelõikudel end õigustas?
Loodame, et liikluses hukkunute arv tuleb tänavu väiksem kui mullu, kuigi praegu on pluss neli, aga see ei ole õige koht, millest järeldusi teha, sest asi on kinni liikluskultuuris. Ma ise arvan, et piirangu mõju ei ole nii tuntav. Kui liiklustingimused on sellised, et kiirust saab lubada, tuleks lubada. Piirangutega liiklusohutust juhtida ei ole õige.
Šokiteraapia pole õige, et toome kiiruse 110 pealt 90 või 80 peale. Liiklusmärkide hulgas on üks tore märk: sinine ruut, mis soovitab kiirust. Alustaks sellest, et soovituslik kiirus oleks palju inimlikum. Terve mõistusega inimene arvestab sellega. Pigem samm-sammult, mitte piirangutega.
Kiiremini peaks reageerima õnnetusterohketele kohtadele. Õnnetuste andmed on liikluskindlustusfondil ja maanteeametil olemas. Küsimus ei ole ainult hukkunutes, vaid ka avariide rohkuses. Sellised kohad vajaks kiiret reguleerimist. Seda saab arvestada ka teetööde kavandamisel.
Nii et järgmisel suvel võivad autojuhid harjumuspärastel lõikudel sõita taas rahulikult sajaga?
Autojuhid sõidavad seal nagunii sajaga. Ma ei käi seda vekslit välja, seda peab liikluskomisjoniga arutama. Lööme aasta andmed lukku ja vaatame.
Mitu Tamur Tsäkko aegset maanteeameti asedirektorit ametisse jääb?
Üks. Ei, keegi ei jää. Kõik vahetuvad. Värsket vaadet on vaja tuua. Iga juhi ülesanne on luua oma meeskond algusest peale. Mul on valitud võtmeisikud, kellega jätkame. Meeskonna komplekteerimine käib, võtsin alles personalijuhi tööle.
Ajakirjanikuna teen siit järelduse, et maanteeameti senine töö on täielikult läbi kukkunud?
Ei. Probleemide põhjusi otsides tuleb ajas tagasi vaadata. Umbes kolm aastat tagasi liideti maanteeamet ja liiklusregister. Enne seda reformiti teedevalitsused, mida oli 15, aga jäi neli maanteeameti regiooni. Need olid väga suured muudatused, mille käigus maanteeamet kaotas hulganisti professionaalseid töötajaid, projektijuhte ja spetsialiste, kes läksid eraettevõtlusse.
Mis siis juhtus?
Mina eelmist juhti ei kritiseeri, aga ma tunnetan praegu, et peame oma kompetentsi ja kvalifikatsiooni paljudes valdkondades tõstma ja spetsialiste ametisse tagasi saama. Spetsialiste on vaja nii teedeehituses kui ka projekteerimises. Insenere on puudu.
Kas neli regiooni jäävad maanteeameti struktuuris alles?
Uuest aastast on maanteeameti tugiüksused personaliteenistus, IT ja avalikud suhted, haldus- ja finantsüksused on tsentraliseeritud. Igal regioonil ei ole neid üksusi vaja, sest maanteeameti regionaalsed talitused peavad tegelema teedeehituse objektidega, kohalike omavalitsustega, rääkima klientidega ja «olema põllu peal».
Tugiüksuste juhtimine toob regioonides kaasa ainult ajakulu, sellega saab tsentraalselt ilusasti hakkama. Eesti on nii väike.
Kuidas riikliku teehooldefirma Eesti Teed loomine on end õigustanud?
See loodi, et tuua konkurentsi ja kontrollida hindu, aga ühel hetkel peaks ministeerium mõtlema Eesti Teede erastamisele.
Suvel ametisse asudes ütlesite, et tahaksite, et väikesed kohalikud ettevõtted saaks ka rohkem tööd teehoolduses. Kuidas teil see õnnestunud on?
Näiteks hiljuti oli Rapla hange, kus muutsime olulisi tingimusi. Lepingu pikkus on nüüd 3+2 aastat, enam ei ole nõutud põhiliste teehooldusmasinate ega soolalao omamist. Kõik need tingimused olid vanades hankekonkurssides nõutud. Kui kunagi enamik teehooldusfirmasid erastati, tehti seda koos põhivaraga. Sellest ajast jäi hanketingimustesse punkt, et põhivarad peavad olema olemas.
Ilmselt koostati hanketingimused teatud suunitlusega. Praegu on kõiki teehooldusmasinaid võimalik rentida ega pea tingimata omama. Uued tingimused loovad hankekonkurssidel ettevõtetele mänguruumi. Allapoole tõime ka pangagarantii nõude, 100 000 eurole.
Teine suur muutus oli, et enne hanget korraldasime kõigile huvilistele hanketingimuste tutvustuse. Kutsusime teemeistrid kohale ja rääkisime muutuste põhjustest. Praegu on kuus pakkumust Rapla teedele ja viis pakkumust Märjamaale. Ma ei uskunud, et see nii hästi läheb, kartsin tagasilööki, sest muutsime teeseisundi nõudeid rangemaks.
Seega kvaliteedinõuded on kõrgemad ja leping peaks minema kallimaks, aga üllatavalt hästi kukkus Rapla hange välja, sest selgus, et ka karmimaid nõudeid on võimalik samade vahenditega täita.
Ja pakkumustes küsitud hind on senisega võrreldes odavam?
Võitja ei ole veel selgunud. Küsitud hind on natuke kallim kui praegu, aga ma kartsin, et pakkumused ületavad meie eelarvet, mistõttu me ei saa rahapuudusel hanget kinnitada.
Mida tähendab, et sõlmite lepingu 3+2 aastaks?
Tavaliselt on maanteeametil 7- või isegi 8–9-aastased lepingud, aga see ei soodusta konkurentsi. Kui me firma tööga rahul ei ole, saame kolme aasta möödudes lepingu üles öelda.
Miks on nii, et maakonniti erinevad teehoolde hinnad ligikaudu kaks korda?
Maanteeamet ei ole olnud ühte nägu. Osas lepingutes on pindamised sees, osas ei ole, see tekitab erinevuse. Meil peaks olema kõik tingimused ühesugused, sest teed ja meie soovitud tööd on ühesugused. Kuna lepingud on pikad, siis ühtlustamine võtab aega. Rapla hankes tee pindamine jäi välja, nendeks töödeks korraldame eraldi hanked.
Te rääkisite maanteeameti uuesti mehitamisest. Kui suured on erafirmades ja riigiametis töötavate inseneride palgaerinevused?
Fontese palgaturu-uuringu ülevaate järgi on vahe paarkümmend protsenti. Üldises pildis on vahe väike, aga üksikute spetsialistide kaupa on erinevus suur. Suures erafirmas tulemustasu saava projektijuhi ja meie projektijuhi palgaerinevus on peaaegu kahekordne.
Kuidagi tuleb meil lahendus leida, kuid me ei pea niipalju maksma kui erafirmas. Maksame vähem, aga mitte nii palju vähem, palgaerinevused peaks olema väiksemad. Võib-olla on meie inimeste kvalifikatsioon ka madalam, mistõttu neile võibki vähem maksta.
Tuleb leida moodused, et kvalifitseeritud spetsialistid tagasi meelitada ja neile rohkem maksta. Peame motivatsioonivõimalused maanteeametisse tagasi tooma.
Motivatsioon on raha. Kust te raha võtate?
Mina ministeeriumist raha juurde küsima ei lähe, aga kolme inimese töö võib ära teha üks inimene.
Kuidas te kavatsete vähendada vaidlusi riigihangete üle?
Esiteks panustame projekteerimisfaasi rohkem aega. Maanteeamet on varasemate projektidega kiirustanud ja see on põhjustanud ehitamisel vaidlusi. Hangete vaidlustamist kavatseme vältida nii, et enne hanget korraldame hanke tingimuste avaliku tutvustuse.
Ehitajatelt saame tagasisidet ja vastavalt korrigeerime oma dokumentatsiooni ning alles siis kuulutame hanke välja. Sinisilmne on loota, et vaideid ei tule, sest ehitajatel on oma taktika, aga teatud asju proovime ennetada.
Püüame olla rohkem avatud. Kriisi ajal otsisid firmad iga väikest punkti, et hanget vaidlustada. Praegu on meil mõned väiksemad hanked olnud ja vaideid pole olnud.
Teie eelkäija Tamur Tsäkko anti kohtu alla riigihangete seaduse rikkumise pärast, kas te ei karda samasugust saatust?
Ei karda. Kui teha asju avatult, mitte kabinetis, leppides kokku, et teeme nii või naa, siis…
Kas Tsäkko leppis kokku?
Ma ei tea, aga selliseid situatsioone ei tohi luuagi. Ta ei teinud seda, aga arvan, et sellise olukorra loomine annab võimaluse kahtlustada seaduse rikkumist. Kui hakkasin rääkima, et hankeid tuleks enne väljakuulutamist ehitajatele tutvustada, puhkes meie majas diskussioon, kas tohime seda teha, sest rahvusvahelised ettevõtted ei saa osaleda. Aga mida seadus ütleb?
Seadus lubab, kui kuulutame tutvustuse välja. Seadus võimaldab seda teha eesti keeles, me ei pea tegema seda kõikides rahvuskeeltes. Kes tuleb, see tuleb, hankedokumendid võib välja võtta ka ettevõtja, kes eelneval tutvustusel ei osalenud. Me kipume nägema tonte, samuti näevad uurimisorganid liiga palju ohte.
Kuidas hindate konkurentsi teedeehituses?
Teedeehituses on viis suurt tegijat: Nordecon, Merko, Lemminkäinen, TREV 2 ja Tref. Teedeehituse mahud on umbes 200 miljonit eurot aastas. Kas jagub kõigile? Eesti mastaabis võib ju mõelda, et jagub. Kas on piisavalt raha suurele viiele või on tegijaid liiga palju? Pigem arvan, et selle raha juures on konkurents tugev ja teedeehitajaid liiga palju.
Kuidas olete tee-ehituse kvaliteediga rahul?
Ma ei taha diagnoosi panna, aga igal juhul võiks paremini teha. See ei ole ainult ehitajate probleem, vaid ka maanteeamet kui tellija peab peeglisse vaatama. Kui palju anname aega projektide kvaliteedi tagamiseks? Kas tasustame seda? Kui tellid kiiresti vähempakkumisega madala kvaliteediga projekti, maksad rohkem ehitajale. Esiteks tuleb rohkem panustada ekspertiisi ja projektidesse.
Ka ehitajatega läheksid siis suhted paremaks. Viimaste suuremate projektide Liiapeksi–Loobu ja Loo–Maardu teelõigu ning Pärnu ümbersõidu probleemid algasid ehituse esimeses faasis. Näiteks maanteeamet ei suutnud maaküsimust lahendada, aga ehitus juba käib.
Ehitajaga tuleb lepingu tähtajad edasi lükata, sest maad on võõrandamata. Kui lepingut pikendada, tekivad uued vaidlemise kohad. Tee-ehitus meenutab lahinguvälja. Maantee valmib jubeda sõja lõpuks.
Ja siis laguneb see tee paari aastaga?
Mina sellist järeldust ei teeks. Kas ikka lagunevad paari aasta pärast? Üldjuhul kestavad teed 12 aastat, aga võiks kesta 20 aastat. Kvaliteedi üle võib norida ja on ka näiteid, kus ühele ehitajale saatsime pildid, et objektil rikutakse ehituskvaliteedi nõudeid.
Kellele te pildid saatsite?
Ma ei hakka nimesid nimetama.
Kas pandi jälle lumega asfalti?
Mitte lumega, aga asfaldi viimane kiht pandi porisele pinnale. Ehitaja peab ka ise järelevalvet tegema, mitte ainult maanteeamet. Me ei suuda kogu aeg ehituse juures olla. See on ehitajale suurem kulu, aga igal juhul hakkab maanteeamet panustama rohkem kvaliteedile, mitte mahtudele. Teeme pigem vähem, aga kvaliteetsemalt.
Ühesõnaga, hakkate rangemalt kontrollima?
Jah, tugevdame järelevalvet.
Te ütlete, et teed võiks 12 asemel 20 aastat kesta. Kuidas seda saavutada?
Eestis on mitu laborit, kus saab teekatteid testida. Maanteeamet soovib olla uuringute eestvedaja. Kui tahame näiteks, et teed kestaks 20 aastat, peame panustama uuringutesse. Ida-Virumaal teeme koostööd Viru Keemia Grupiga, kes tegi ühekilomeetrise katselõigu, kus katsetame põlevkivituha ja betooni segu. Kui katse tulemused on head, tuleb kohe teha katselõik ja vaadata, kuidas on eri aastaaegadel teelõigu kestvus.
Millal valmib paljuräägitud neljarajaline Tallinna–Tartu maantee?
Teeme kõigepealt Aruvalla–Kose lõigu, mis peaks valmima järgmise aasta lõpus.
Kas siis tuleb Kose–Mäo?
Siin on nii palju eriarvamusi, et Koselt edasi peaks kogu tee olema neljarajaline. Arvan, et võiksime kaaluda ka teisi variante. Kunagi räägiti Tallinna–Tartu–Luhamaa tee neljarajaliseks ehitamisest, aga see põhines varasematel liiklussageduse prognoosidel. Aastatel 2001–2008 kasvas liiklussagedus 6–10 protsenti aastas.
Autosid muudkui lisandus, kuni 2009. aastal kukkus liiklussagedus tagasi 2005. aasta tasemele. Pärast seda kasvab liiklussagedus paar protsenti aastas. Praegu on 2008. aasta tase saavutatud raskeveokitel, kaubaveos. Ülejäänud pole nii palju edasi läinud. Nüüd hakkadki mõtlema, kas peame neljarajalise tee välja ehitama. Kas meil on raha sinna panna?
Kaks pluss kaks maanteel tuleb kõik pealesõidud lahendada viaduktidega, mis nõuab jällegi lisaraha. Kas kõiki viadukte on ikka tarvis, kui kõrvalteede liiklussagedus on väga väike? Võiks kaaluda 2+1 variante.
Meil on praegu käimas projekt Ääsmäe–Kernu, kus on palju künklikke teelõike. Skandinaavias on sellised lõigud lahendatud möödasõiduradadega mäkketõusudel, kus rekkate kiirus kahaneb ja sõiduautodel on võimalik mööda minna. Sellised on lahendused, mistõttu ma ei kipu ütlema, millal Tallinna–Tartu neljarajaline maantee tuleb.
CV
Aivo Adamson
• Sündinud 25. aprillil 1965
• Abielus
Haridus
• 1983–1991 Tallinna Tehnikaülikool
Ametitegevus
• 1992–2000 Hansapank, siseauditi juht, administratsiooni divisjoni juht
• 2000–2009 Hansapanga juhatuse liige
• 2009–2012 Swedbanki IT-lahenduste juht
• 2012 – maanteeameti peadirektor
Juhiluba
• B-kategooria