Jan Palmér: nulli jõudmine oleks hea saavutus

Tänavu 1. novembril Estonian Airi tegevjuhiks saanud Jan Palmér on varem juhtinud mitut Skandinaavia väikest lennufirmat. Foto: Liis Treimann

Valitsuse palgatud uus Estonian Airi juht Jan Palmér ütles intervjuus Postimehele, et tema senised kogemused ja paberil tehtud arvutused näitavad kahjumist väljatulemise võimalust 2014. aastal.

Jan Palmér, mis on teie hinnangul Estonian Airi siiani tekkinud kahjumi põhjuseks?

Tagantjärele on lihtne vastuseid teada. Nende idee laiendada oma äri, tuues Tallinna reisijaid mujalt sisse, oli selles mõttes õige, et lennunduses peab kasvama, hoidmaks keskmist kulu reisija kohta madalana. Idee oli Estonian Air suuremaks teha ja läbi selle kuluefektiivsemaks muuta.

Aga sel strateegial on konkurents väga kõva. Riia, mis teeb sama, on lähedal, nagu ka Helsingi ja Kopenhaagen. Kõigile ei jätkunud toitu ehk reisijaid.

Estonian Air sai reisijaid, aga keskmine hind reisija kohta ei katnud kulusid. Probleemiks saigi see, et mida rohkem nad lendasid, seda rohkem nad kaotasid.

Millise hinnangu annaksite eelmisele juhile?

Mul pole selle kohta kommentaari.

Miks?

Ma mõistan, miks nad üritasid seda strateegiat teha, sest praeguse konkurentsiga, kui on palju odavlennufirmasid, on raske paigal seista. Ma mõistan, mida nad mõtlesid.

Võib öelda, et nad oleksid pidanud mõistma, et selle strateegia tegemine pole võimalik. Ma ei tea. Mul pole seda taustainfot.

Kas riiklik lennufirma peaks üldse kasumit teenima või on olulisem, et oleks võimalikult palju lennuühendusi ja riik maksku natuke peale?

Riigifirmaga võib arutleda, et olulised on sihtkohad Eesti ümber. Riigi jaoks on sel omaette väärtus. Ja kui firma just ei kaota raha, on see üpris hea.

Kui saaksime firma nulli, oleks see hea saavutus.

Olete öelnud, et firma saaks kasumisse või vähemalt nulli 2014. aastaks.

Meie vaatenurga järgi kulub 2013. aasta selleks, et saada lahti oma praegusest kulukoormast. Seega on 2013. aastal võimatu kasumit teenida. Tõenäoliselt ühel suvekuul jõuame omadega vähemalt nulli.

2014. aasta saab olema algus n-ö puhtalt lehelt, kus loodetavasti saame ka kasumit.

Juttu, et Estonian Air on aasta või kahe pärast kasumis, oleme varemgi kuulnud. Millega garanteerite, et seekord see nii ka läheb?

Ma ei saagi seda garanteerida. Olen seda (restruktureerimist – toim) teiste lennufirmadega palju teinud. Kui minu kalkulatsioonid on õiged, on see võimalik. See pole just raketiteadus.

Olukord on keeruline. Peame vähendama lennukite arvu praeguselt kümnelt viiele. Küsimus on selles, kas viis lennukit toovad piisavalt palju sisse. Arvutusi tehes näen, et see on võimalik.

Teil on praegu kümme lennukit, milline lennukitüüp alles jääb?

Meil on kolm Bombardier CRJ900 ja neli Embraer E170. Lisaks kolm Saab 340. Lisaks on meil tulemas kaks Embraer E190-t, mille kohta on varem leping sõlmitud. Need tulevad järgmise aasta alguses.

Ehk siis Embraerid jäävad alles?

Ei. Teate, miks? Oleme kolme CRJ900 omanikud ja kahjuks on neid peaaegu võimatu müüa. Nende järele pole lihtsalt nõudlust. Samas on Ameerika Ühendriikides suurenenud vajadus 76–79-kohaliste lennukite järele. Bombardieris on 88 istet, aga Embraerides 76. Embraerid on täiuslikud ja nende jaoks on just avanenud turg. Meie liisime neid Finnairilt ja üritame neile uue kodu leida Ühendriikides.

Mis saab tellitud kahest Embraerist?

Mul pole õrna aimugi. Tegelen selle küsimusega praegu. Eelmise juhtkonna strateegiaga oleksid need sobinud, kuid nüüd, mil me selle lõpetasime, pole nii suuri lennukeid vaja. Pean selle üle veel mõtlema.

Saabide liising saab järgmise aasta kevadel läbi. Need kaovad ise.

Kui saame E170d realiseeritud, jääb meile alles kolm Bombardieri ja kaks E190-t. Uue ideega on meil vaja viit lennukit.

Peaksin veel kaks Bombardieri saama. Teate kedagi, kes neid müüb? (Naerab.)

Kui Andrus Aljas firmat juhtis, esitles ta Bombardieride ostu hea mõttena. Kui Tero Taskila alustas, vihjas ta, et Bombardieride ost oli rumal. Nüüd ütlete teie, et Bombardierid võivad alles jääda. Kas nende ost oli siis mõistlik?

Ei, see oli rumal mõte, kuna nüüd ei saa ma neist lahti. Keegi ei taha neid osta ja ma ei saa neid välja liisida.

Kulu poole pealt on Embraer E170 ja Bombardier CRJ900 sama kallid üleval pidada. Viimasel on rohkem istmeid ja saame nende pealt ka rohkem teenida.

Teisest küljest pole see lennuk reisijatele atraktiivne, kuna see on suhteliselt väike ja akna all istudes peab kõrvalistuja vastu toetama. Nii et on plusse ja miinuseid.

Võime nendega elada, aga need poleks olnud minu valik.

Mis oleks olnud teie valik?

Embraer E175. Selles on rohkem kohti kui E170s ja on natuke võimsam lennuk. Meeldib ka reisijatele rohkem. Sellise suurusega lennuk oleks meie plaanide jaoks täiuslik.

Kui kaua Bombardieride küljes kinni olete?

Arvan, et 18 aastat. Raske öelda. Lennukid on uued ja heas seisukorras. Probleem on nõudlus nende järele. Kui Ühendriikides peaks otsustatama, et regionaalsed lennufirmad võivad lennata kuni 88-kohaliste lennukitega, avaneks meile järsku päris suur turg ja nõudlus. Aga millal see juhtub, ei tea.

Kas riigil ei oleks otstarbekam osta vajalikud lennuühendused sisse riigihankega?

Ma tean, et Rootsis, põhjas, on seda tehtud. Sel on aga palju regulatsioone. Üks on see, et kui riik avaldab oma sihtkohasoovi ja keegi ütleb, et tahab sel liinil kommertsalustel lennata, aga vaid ühe korra kolmapäeviti, siis Euroopa Liit ei luba enam rohkem seda liini sisse osta.

Et seda teha, peab oleme kindel, et absoluutselt mitte keegi ei taha soovitud liinidel ise tegutseda. Ma arvan, et see ei ole tõenäoline. Seepärast ongi riigil seda võimatu teha.

Praegu lendab näiteks Brüsselisse vaid Estonian Air. Kui firma ära kaoks, kes siis selle ühenduse üle võtaks?

Kõik lennufirmad on olukorras, kus peaksid leidma uusi sihtkohti. See on ainuke viis, kuidas ellu jääda. Tõenäoliselt leidub keegi, kes tahaks nädalas vähemalt paar edasi-tagasi lendu teha.

Minu kogemus ütleb, et kohe kui keegi turult kaob, täidetakse see koht. Samas Vilniuses läks teisiti, kui Fly LAL pankrotti läks. Pärast seda pole Vilniusest häid sihtkohti Kesk-Euroopasse. Seega on ka vastupidiseid näiteid.

Riik andis Estonian Airile mullu ja tänavu kokku 30 miljonit eurot. Mis sellest sai?

Ma täpselt ei tea. Tõenäoliselt kaeti sellega liinilendudelt tekkinud kahju. Keskmine tulu reisija kohta oli liiga madal, mis tähendab, et sisuliselt doteeris lennufirma Eesti reisijaid. Seega kaudselt läks see raha eestlastele tagasi. (Naerab irooniliselt.) Hea, eks!

Kas oskate öelda suurusjärgu, palju lennufirma riigilt lisaraha vajada võib?

Ei ole veel kindlat summat. Põhjus on selles, et ma ei tea, mis täpselt lennukitest saab. Üks asi on, et probleemid ja halb meediakajastus on meie lendudele broneerimist negatiivselt mõjutanud. Kaotame sellega raha.

Ma pean välja selgitama, palju restruktureerimine maksma läheb. Sellega on mul aega detsembri esimese nädalani.

Kas teie ülesandeks on otsida ettevõttele ka investoreid?

Ei ole.

On see üldse võimalik?

Ei. Firma kaotab liiga palju raha ja pole kuluefektiivne. Firmas pole väärtust, mida osta. Nad ostaksid ainult probleeme, ja kes seda vajab. Neil on probleeme endil piisavalt.

Mis täpselt on need piiravad asjaolud kollektiivlepingus, mille vastu praegu võitlete?

Salongipersonaliga meil praegu probleeme pole. Pilootidega on aga takistusi, mis on aastatega kollektiivlepingusse lisandunud. Põhiline asi on produktiivsus.

Saate täpsustada?

Näiteks kui tahame kell kuus hommikul lennata, siis põhimõtteliselt saame piloodid seda tegema, aga siis nad mõtlevad, et see on liiga vara ja tahavad selle eest kompensatsiooni saada. Aga ma arvan, et pilootide ühing saab aru, et nad peavad paindlikud olema.

Kas uus kollektiivleping, mida luua tahate, peaks inimeste koondamise odavamaks tegema?

Me pole seda veel arutanud. Aga praegu on jube kallis inimesi koondada. See süsteem on minu jaoks üllatav, ja see on nii ainult Eestis.

Kui anname piloodile kohe praegu koondamisest teada, lõpeb tema leping kuni kuue kuu pärast. Kohe, kui oleme ette teatanud, ei pea ta enam lendama. Eesti on ainuke koht maailmas, kus nii on.

Rootsis lendab piloot ka need kuus kuud. Meie peame aga maksma neile palka, kuid nad ei tööta samal ajal. Ja kui nad kuue kuu pärast lahkuvad, saavad koondamise tõttu veel «ühe koti rahaga». See on ekstreemselt kallis ja me ei saa aru, miks see nii on.

Kas streik on tõenäoline?

Ei ole. Ma ei näe sellel mingit eelist kellegi jaoks. Praeguses olukorras, kui lennufirma vajab riigiabi, on olukord väga keeruline. Me peame saama riigiabile heakskiidu. Selleks on vaja näidata, et on meeskond, kes tahab firma ellujäämist.

Olen 100 protsenti kindel, et kui ükskõik kes streikima hakkab, oleme «surnud». Ja seda (ettevõtte likvideerimist – toim) ma ka soovitan sel hetkel. Kui streik tuleb, kaotame liiga palju raha ja usaldusväärsust.