Sinu brauser on natuke ajast maha jäänud. Et kõik töötaks, nagu vaja, palun uuenda enda brauserit.
Küpsised aitavad meil teenuseid edastada. Meie teenuseid kasutades nõustute sellega, et kasutame küpsiseid. ROHKEM INFOT >
Postimees 160 Juubeli puhul loe seda lugu tasuta!

Popov: Venemaa transiidis ei ole põhjust läbimurret oodata

1
KOMMENTEERI PRINDI ARTIKKEL
Saada vihje
Transiidikeskuse juht Vladimir Popov Muuga sadamas uue laadimisseadme taustal, mis võimaldab ööpäevas kuni 10 000 tonnini vilja või pelleteid. | FOTO: Mihkel Maripuu

Transiidikeskuse vastne juht Vladimir Popov kavatseb tuua Rail Balticu kaubajaama Muuga sadamas oma ettevõtte kai peale ja hakata käitlema Hiinast Volvo tehasesse saadetavaid autode koostisosi.

-Kuidas näete transiidiäri arenguvõimalusi? Kõrvaltvaatajale paistavad üksnes probleemid: lääne ja Venemaa sanktsioonipoliitika ning Eestile kehtestatud Venemaa raudteevedude embargo.

Iga suur äri on Venemaal politiseeritud. Tõepoolest kehtib poliitika, et ühelegi ettevõttele ei anta Venemaa Raudtee poolt Eestisse suunduvaid või sealt lähtuvaid raudteeplaane. Raudteevedude piiramine puudutab ennekõike suuremahulist vedelkaupade vedu.

Konteinerrongidele veoplaanide saamisel ei ole Venemaa Raudteelt mingisuguseid takistusi oodata. Nüüd algas sama poliitika ka Läti suhtes ja liiguvad jutud, et 2020. aastaks kavatseb Venemaa Raudtee Balti riigid oma plaanidest üldse välja arvata.

Läbimurret meil Venemaa transiidist oodata ei ole põhjust. Lähiaastatel, kui Euroopa Liidu poliitika Venemaa suhtes ei muutu, ei ennusta ma siin mingeid muutusi. Kui ka poliitikas midagi muutub, siis selleks, et kaubavood hakkaksid taas liikuma, kulub samuti aega.

Kuid arvestada tuleb ka asjaoluga, et Venemaa oma sadamad on väga hästi arenenud ja näiteks Loode-Venemaa sadamate konteinerterminalide võimsus ületab kaks korda nõudluse selle teenuse järele.

Hoolimata sellest, kas valitseb kriis või mitte, püsivad Riia ja Tallinn ikkagi Vene transiidiärimeeste kaartidel. Nii oli alati. Kasahstani kaup – suhkur – tasapisi liigub läbi Eesti, kuid mitte läbi meie terminali.

Meie terminalist liigub igal nädalal kaks-kolm rongi 60–70 konteineriga Moskva poole. Samuti toimib tänu Mitsubishi tehase koostisosade tarnele juba viis aastat edukalt Kaluga  rong. Jaapanlased on väga rahul ja ma loodan, et see jääb ka tulevikus nii.

Kalugas asub koostetehas, kus töötavad inimesed, ning sellega ei hakata mängima. Venemaa ekspediitorid üritavad muidugi viia Mitsubishi koosteosade vedu Ust-Lugasse, kuid jaapanlased töötavad Venemaal kaua ja teavad probleeme, mis Venemaa sadamates võivad tekkida. Nemad töötavad n-ö otse ratastelt, mis tähendab, et laevalt tõstetakse kaup otse raudteele ja need liiguvad kohe tehasese.

-Miks teie arvates kasutatakse Eestit läbivateks raudteevedudeks ennekõike ülekoormatud Peterburi raudteesõlme, aga Pihkva suunal asuv hiiglaslik Koidula piirijaama seisab tühjana?

Siin võib samuti näha mingisugust poliitilist otsust seoses sanktsioonide poliitikaga. Venemaal vaadatakse, kuhu Eestis rohkem investeeriti, et Venemaa transiiti teenindada, ja võetakse seda arvesse. Kuid mul on raske kommenteerida, kas selle veosuuna vähene kasutamine on seotud poliitikaga või ennekõike tehniline küsimus.

-Millised kaubad läbi teie terminali praegu Venemaale liiguvad?

Meie terminali läbivad elektroonika, kodumasinad, kangad, mööbel – suurte Peterburi ja Moskva kaubanduskettide tellitud kaubad.

-Millised on transiidikeskuse eelised, kui klient valib Muuga või Ust-Luga vahel?

Meie terminalis ei ole vaja arvestada mingisuguste varjatud kuludega. Näiteks jaapanlased saavad väga hästi aru, et Venemaa sadamas võib ühel hetkel ilmuda välja tolliametnik mingite enneolematute tingimuste või tõlgendustega ja saadab konteineri läbivaatusele.

Kui kaua see läbivaatus aega võtab, ei tea keegi: näiteks sadam töötleb konteinerit kolm päeva, toll omakorda kontrollib kaupa nädal aega ja nädal aega võtab kohale toimetamine.

Ja maksab selle eest klient. Muugal toimib automatiseeritud süsteem, konteinerid valgustatakse läbi, klient teab oma konteineri liikumisest reaalajas ja kaup saadetakse viivitamatult edasi.

-Vene meedias on hakatud viimastel kuudel hakatud rääkima kriisist. Mida see tähendab ja kuidas mõjutab laiatarbekaupade transiiti?

Käisin hiljuti Peterburis ja Moskvas potentsiaalsete klientidega kohtumas, kuid olmetasandil ma kriisi küll ei märganud. Linnades käib aktiivne ehitus. Moskvas remonditakse kesklinnas tänavaid, laiendatakse kõnniteid. Kohvikud ja restoranid on inimestest tulvil. Inimestelt ei peegeldu küll mingisugust surutist.

-Kas see tähendab, et Venemaa majanduses ei toimu selliseid muutusi, mis mõjutaks laiatarbekaupade sissevedu?

Loomulikult avaldavad nafta hinna langus ja rubla-dollari kurss oma mõju. Kui teil oli varem palk 300 000 rubla, mis vastas 10 000 dollarile, siis nüüd vastab see 5 000 dollarile. Vastavalt sellele tehakse ka vähem sisseoste. Tarbimine on vähenenud ja see mõjutab ka konteinervedusid.

Samal ajal tuleb nii Venemaale kui ka Euroopasse üha rohkem konteinerronge Hiinast, mis vähendab koormust sadamates. See kõik mõjutab meid ja tänavu planeerime terminali mahtu mullusest väiksemana.

Kuid praegu ei toimu midagi dramaatilist. Kõige suurem langus oli 2015. aastal pärast sanktsioonide kehtestamist, kui mahud vähenesid viiendiku võrra. Venemaa konteinerterminalide kaubamaht vähenes samal ajal ligi kaks korda, millega võrreldes meie vähenemine on vähe märkimisväärne.

Praegu tuleme langusest välja. Eelmisel aastal oli tõus ligi kolm protsenti. Selle aasta alguses täheldasime mullusega võrreldes kasvu ligi viiendiku võrra. Viimasel kuul on kasv eelmise aasta sama ajaga võrreldes kümme protsenti.

-Mis kasvatab teie äri?

Esmalt kasvas Eesti eksport: veame konteinerites väga palju Eesti ümarpuitu, samuti käitleme vilja ja turvast.

Raudteevedudel on meie klientideks ennekõike suured Venemaa kaubandusketid. Olen Moskvas kohtunud meie partneritega, et tõsta raudteele ümber paljud kaupadest, mis viiakse klientideni autotranspordiga. Kuid raudteeterminale viiakse praegu Moskvast välja. Samal ajal on Venemaal seoses kriisiga muutunud raskemaks ligipääs odavale rahale ja suured infrastruktuuriprojektid seisavad külmutatult.

Korraldus terminalid linnast välja viia on antud, kuid pole uusi kohti, kuhu viia. Paar linnapiiridest väljaspool tegutsevat terminali on üle koormatud. Klienti selline olukord ligi ei meelita, kui pärast kiiret rongisõitu võivad sinu kaubaga Moskva raudteejaamas probleemid tekkida.

-Milles seisneb Eesti ümarpuidu konteinerites transportimise võlu, näiteks konteineritäis kohvimasinaid maksab ju palju rohkem?

See äri toimib konteinerite tagastamise käigus. Eesti mets liigub 90 protsendi ulatuses Hiinasse, kust omakorda tuuakse enamasti tarbekaupu.

Septembris proovime esimest korda puiduvedu meritsi hulgi ilma taarata, milleks oleme juba hakanud lattu varusid koguma.

Puiduvedu pole kõrge marginaaliga äri võrreldes varasema külmutatud kaupade, metallide või vanaraua veoga. Praegu on väärtuslikumad kaubad mujale läinud ja jäänud on madala marginaaliga kaubad, nagu näiteks killustik, mida veetakse meile Soomest 40 000 tonni kuus.

Samuti on meil kujunenud väga head suhted puuidugraanulite tootjatega, sest Eesti on üks Euroopa suuremaid graanulitootjaid. Juuli alguses laadisime graanulitega esimese 30 000-tonnise laeva.

Samuti lisandus Eesti oma teravili. Meie kliendid rääkisid, et tänavune saak tuleb hea. Seetõttu ostsime miljon eurot maksva seadme vilja ja pelletite laadimiseks. Seadme laadimisvõime ulatub 10 000 tonnini ööpäevas. Varem laadisime greiferitega, mille tootlikkus oli viiendiku võrra väiksem.

-Kuidas te kasutate hiljuti soetatud nn Hiina terminali?

Siia me rajasimegi uued laod, parandasime teid ja siin alustasime ka puidu ladustamist. Oktoobris, kui Tallink toob ro-ro-laevad Tallinna Vanasadamast ära meie terminali, tõstame konteinerid samuti uude kohta ning senine konteinerite hoiuplats läheb ro-ro-vedude käsutusse, viime selle välja vabatsooni koosseisust ja hakkame kasutama Euroopa vedude teenindamiseks.

-Kuidas näete Hiinat kui kaupade allikat oma terminali arendamiseks?

Oleme rõõmsad, et meie jaoks eksisteerib traditsiooniline ida-lääne kaubaveo suund Venemaaga. Kuid vajame ka alternatiivset varianti, milleks on põhja-lõuna suund ja kaubaveod Hiinast.

Ma loodan, et sügiseks selgub, kas mõni rong sõidab Hiinast meie juurde. Ennekõike võib see olla eriliste soovidega Rootsi või Soome klientide teenindamine. Pean silmas Hiinas Volvo tehasele valmistatud koostisosi, mida liigub Volvo tehasesse iga kuu ligi 400 konteinerit. Sama jutt puudutab IKEAt.

Tallinn paistab hiinlastele sama huvitava sihtpunktina nagu Riia. Me pole Rotterdami või Antwerpeni sarnane maailma logistikakeskus, kuhu kõik kaubaveod suunduvad.

Hiinast sõidavad praegu rongid peaaegu igale poole: Londonisse, Riiga, Hamburgi. Riia puhul oli tegemist vaid poliitilise sammuga, sest rong sõidutati kohale peaministri visiidi ajaks, millega asi ka lõppes.

Kui tavaliselt maksab rongiveo kinni klient, siis Hiina rongide riiklik dotatsioon ulatub kuni 6000 dollarini ühe konteineri kohta.

-Milliseid võimalusi näete Rail Balticus?

Oleme väga tihedalt suhelnud Deutsche Bahni ja teiste Rail Balticu partneritega, näidanud oma terminali. See, et üks selle raudtee kaubajaam tuleb Muugale, on juba otsustatud, kuid täpset asukohta pole määratud. Kuue võimaliku asukoha seas vaadeldakse ka Transiidikeskuse terminali.

Minu hinnangul sobime Rail Balticule suurepäraselt, sest otse mere äärde saab rajada harutee ja sama kai peal vastu võtta suuri laevu.

Eesti Raudtee juhiks asunud Erik Laidvee, Transiidikeskuse endine juht, uurib võimalusi, kuidas juba nüüd panna põhja-lõunasuunalised raudteeveod läbi Muuga sadama käima. Sihtkohana näeme Sloveenias Aadria mere äärses asuvat Koperi sadamat. Soomest liiguvad meritsi lõunasse hiiglaslikud paberi- ja tselluloosikogused ja meil on idee pakkuda neile alternatiivset kaubateed. Samasuguse kaubaliini võimalust näeme Odessaga Ukrainas.

-Mõni aasta tagasi üritas Eesti Raudtee ja Transiidikeskus põhja-lõunasuunalisi vedusid käima panna, kuid siis see projekt takerdus. Mis on praeguseks muutunud?

Praeguseks on kõigil osalistel tekkinud varasemaga võrreldes rohkem paindlikkust ja tahet. Samuti paneme käima Vuosaari sadamast ro-ro-otseliini meie terminali Muugal. Kui varem tuli laev Tallinna Vanasadamasse, siis tuli see kaup mingit moodi raudteele viia. Meie terminalis jõuab see kaup laevalt otse raudteele.

CV

Vladimir Popov

Märts 2017 Transiidikeskuse AS, juhatuse esimees

2014–2017 Delfin Group Europe – peadirektor, Riia, Läti

2008–2014 Container Terminal Ilychevsk CTI, peadirektor, Ukraina

2007–2008 LUKA d.d. Split, Spliti sadama arenduse asepresident, Horvaatia

2005–2007 Riia keskterminal RCT, peadirektori asetäitja, Läti

2004–2005 M&M Militzer & Munch, peadirektor, Venemaa

1999–2004 OT Africa Line-North America, asepresident, Kanada

1994–1999 Ahlers Logistics, logistika asepresident, Läti

1981–1994 kolmas tüürimees, teine tüürimees, esimene tüürimees ja kapten suurtel laevadel

Keeled: vene, inglise, ukraina ja horvaadi

Tagasi üles