Sinu brauser on natuke ajast maha jäänud. Et kõik töötaks, nagu vaja, palun uuenda enda brauserit.
Küpsised aitavad meil teenuseid edastada. Meie teenuseid kasutades nõustute sellega, et kasutame küpsiseid. ROHKEM INFOT >

Lambot: autotranspordi vastandamine raudteetranspordile on Rail Balticu suurim viga

KOMMENTEERI PRINDI ARTIKKEL
Saada vihje
  • Kauba sundimine raudteele muudab Euroopa suunalised veod kuni poole kallimaks.
  • Via Baltica maanteel on Rail Balticule sobivate veoautode hulk piisavalt väike.
  • Riik peab kehtestama Tallinnast Poola-Leedu piirini veokitele kopsaka teemaksu.
Karli Lambot. | FOTO: Peeter Langovits

Rail Balticu vastu võitlev logistikaärimees Karli Lambot väidab, et Via Baltica maantee ehitamine läheks ühiskonnale palju vähem maksma kui investeering samasuunalisse raudteesse.

Karli Lambot, ACE Logistics Group nõukogu esimees:

Kindlasti peaksid Rail Balticu mõju käsitlevad tööd olema sisult võrdlusanalüüsid, kus võrreldakse Rail Balticu nimelist lahendust alternatiivsete koridoride ja Euroopa suunaliste erinevate transpordilahendustega. Meid kõiki peaks huvitama, kas suur hulk miljardeid eurosid investeeritakse meie ühiskondadele parimal moel või mitte. Kas on välja valitud parim lahendus või mitte? Annika Lentso töö ei vasta sellele küsimusele, sest autor ainult võrdleb Rail Balticu rajamist praegusel kujul selle mitte rajamisega. Erinevaid transpordikoridore ja transpordilahendusi omavahel ei võrrelda. Tõestamaks Rail Balticu kasulikkust võrreldes selle mitte ehitamisega kasutab Annika Lentso kaubamahtude andmeid, mis pärinevad AECOM-i uuringust. Tuletan meelde, et AECOM-i uuringus ütlevad autorid ise oma töö kohta järgmist: "Projekti kohta tehtud oletustel põhineva tasuvusanalüüsi tulemuste põhjal võib oletada, et projekt on valdavalt elujõuline." Oletuste tulemust võib ikka edasi analüüsida ja oletada, kuid see ei ole mõtekas ajakulutamise viis, sest AECOM-i prognoosid kaubamahtude kohta ei põhjendatud ja tõepärased. Uuring näitab väidetavalt, et autokaubaveod kaotavad tugevalt, sest põhja-lõuna suunaline kaubavedu suunatakse riigi sunniga maanteelt raudteele. Kindlasti on niisuguse sunni rakendamine teoreetiliselt võimalik, kuid arvutused (vt Äripäeva artklit http://www.aripaev.ee/arvamused/2017/04/07/karli-lambot-ootamatu-onnetus-rail-balticuga) näitavad, et sellisel juhul peab riik kehtestama Tallinnast Poola-Leedu piirini (samuti tagasiteel) suurtele veoautodele igakordse(!) teemaksu vähemalt 1500 eurot. Kõik, kes jutustavad kuidas Rail Baltic maantee veoautodest puhastab, peaksid ausalt ja avalikult rääkima ka sellest, mida tegelikult "riiklik sund" tähendab. See tähendab meie kõikide Euroopasuunaliste kaubavedude vähemalt 30 kuni 50%-list kallinemist. Kohalikud eksportijad ja importijad maksavad Rail Balticu kinni. Kohalikud tarbijad maksavad elukalliduse tõusu näol uue kiirraudtee kinni. Erapooletud Rail Balticu uurimustööd peaksid niisuguseid mõjusid arvesse võtma. Autotranspordi vastandamine raudteetranspordile on Rail Balticu eestkõnelejate suurim viga. Mõlemad transpordiviisid vägagi eluõiguslikud. Kuid arvestama peab tõsiasja, et suuremahuliseks raudteekaubavedudeks on Balti riikide tööstus- ja kaubandusettevõtted liiga väikesed ja nende kaup raudteele mitte kõige sobivam. Maanteetransport on Euroopas jätkuvalt elujõuline ja ükski riik ei taha ega saa sellest sunni abil lahti. Via Baltica maanteel on Rail Balticule sobivate veoautode hulk väiksem kui üks veoauto minutis. Niisuguse liikluskoormuse jaoks on Rail Balticust võrreldamatult odavam ehitada Via Baltica maantee kolme- ja neljarealiseks ja teha korda olemasolev lõunasuunaline raudtee.

Tagasi üles