Sinu brauser on natuke ajast maha jäänud. Et kõik töötaks, nagu vaja, palun uuenda enda brauserit.
Küpsised aitavad meil teenuseid edastada. Meie teenuseid kasutades nõustute sellega, et kasutame küpsiseid. ROHKEM INFOT >

Geograafia Selts: Rail Balticu piirkiirust tuleks vähendada

7
KOMMENTEERI PRINDI ARTIKKEL
Saada vihje
Rail Baltic. | FOTO: eskiis

Geograafia Seltsi hinnangul tuleks Rail Balticu trassil piirkiirust langetada 240 kilomeetrilt tunnis 160 kilomeetrini tunnis, selleks et oleks võimalik trass taraga ümbritseda vaid seal, kus see on vältimatu inimeste ohutuse tagamiseks.

Seltsi hinnangul on otstarbekas Tallinn-Pärnu-Reiu lõigul kasutada raudtee rajamiseks peamiselt olemasolevat raudteetrassi, tehes vajalikud trassi õgvendused. Olemasoleva trassi kasutamine uue Rail Balticu ehitamiseks nii palju kui võimalik vähendaks seltsi teatel oluliselt mõju loodus- ja sotsiaalsele keskkonnale, mida tuleb täpsustada täiendava olemasoleva trassi kasutusvõimaluste uuringus.

Reisirongide piirkiiruseks soovitab selts võtta raudtee infrastruktuuri rajamisel 160 kilomeetrit tunnis, mis vähendab ehitus- ja hoolduskulusid ning on paremini seostatav raudtee kasutamise majanduslike ja sotsiaalsete eesmärkidega, kui kavandatava piirkiiruse 240 kilomeetrit tunnis korral. «Piirkiiruse alandamine ei välista kaugemas tulevikus suurema piirkiirusega raudtee rajamise võimalust,» teatas selts.

Veel soovib selts eelpool toodud põhjendustel kaaluda võimalust loobuda raudteetrassi eraldamisest taraga ja püstitada see ainult sinna, kus see on vajalik inimeste ohutust silmas pidades. Ühtlasi peab selts mõistlikuks kavandatava raudtee teenindustee rajamist avaliku kohaliku teena.

Samuti soovitab selts analüüsida samaaegselt Viljandisse ulatuva raudtee üleviimist rööpmelaiusele 1435 millimeetrit, mis loob võimaluse Tallinnast lõunapoole suunduvate raudteede ühes süsteemis toimimise ja oleks kooskõlas majandusliku otstarbekusega. «Välistada tuleb kahe erineva rööpmelaiusega, samas aga madala kasutusintensiivsusega paralleelse raudtee kuluka ülalpidamise. Peame mõistlikuks Rail Balticu ehitamisel lähtuda sellest, et uus rajatav rööbastik oleks maksimaalselt kasutatav Eesti-siseses rongiliikluses,» märgib selts.

«Kui olemasolev Lelle-Pärnu raudtee pärast Rail Balticu käikuandmist likvideeritakse, siis milline on sellest tulenev mõju Tallinn-Viljandi liini edasisele kasutamisele ja kas sellega ei kaasne oht Viljandisse ulatuva raudteeühenduse säilimisele?» küsib selts.

Seltsi hinnangul ei ole Rail Balticu planeerimisel olnud võimalik argumenteerida erinevate trassikoridoride valimise üle. «Kogu projekti planeerimise faasis on keskkonnamõjude hindamise erinevates etappides olnud võimalik argumenteerida ühe trassikoridori erinevate variantide üle. Kuid kõige põhilisem, trassikoridori enda valiku tegemisel on lähtutud vaid AECOM-i uuringust ja pole tehtud läbi keskkonnamõju strateegilise hindamise protsessi,» teatas selts.

Rail Balticut käsitletakse seltsi sõnul kui tänasest raudteevõrgust isoleeritud üksikrajatist, mis olevat eriti tähtis Eesti transpordivõrgustiku arendamisel. Selle väite kinnitamiseks peab seltsi teatel eelnevalt selgitama, milliseks kujuneb Eesti raudteevõrk ning reisi- ja kaubaveo maht erinevatel raudteeliinidel, seda iseäranis Tallinnast Pärnu ja Viljandi suunal. «Senised riiklikud arengukavad ja üleriigiline planeering Eesti 2030+ neid küsimusi sisuliselt ei käsitle,» märgib selts.

«Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 2004. aasta otsus nägi ette Eesti jaoks kolmeetapilise põhja-lõunasuunalise raudteevõrgu rekonstrueerimise: esimene etapp: Tallinn-Tartu-Valga reisirongiliikluse jaoks raudtee rekonstrueerimine piirkiirusele 120 kilomeetrit tunnis, teine etapp samal liinil piirkiiruse 160 kilomeetrit tunnis saavutamine ja alles seejärel kolmas etapp – uue Rail Balticu liini rajamine. Teadmata asjaoludel on jäetud teine etapp tegemata ja alustati uue Rail Balticu trassi ettevalmistusega,» seisab avalduses.

«Olulised, kuid senini vastuseta küsimused on, mil määral plaanitakse kasutada kaht erineva rööpmelaiusega ja suuresti paralleelset raudteesüsteemi, millised on uue Rail Balticu trassi mõjud olemasolevatele raudteeliinidele ning kuidas ühitatakse kohalikud sotsiaalsed huvid rahvusvahelise raudteeliikluse korraldamisega,» märgib selts. «Uue raudteetrassi planeeringutes ja keskkonnamõju strateegilisel hindamisel on väga vähe käsitletud mõju sotsiaalsele keskkonnale. Seniajani on täitmata Vabariigi Valitsuse 22. septembri 2011 kabinetinõupidamise otsus, mille järgi tuli arutada Rail Balticu raudteeliini rajamisega kaasnevate sotsiaal-majanduslike mõjude küsimust mõnel järgmisel valitsuskabineti nõupidamisel.»

Selts soovib lisaks teada, mis on Rail Balticu tasuvuse eelduseks. «Praegu Eestit läbiv lõuna-põhjasuunaline Läti Vabariiki ja sealt edasi ulatuv raudteekaubavedu praktiliselt puudub, kuigi taristu ja võimalused on olemas,» märgib selts.

Rail Balticu trassi planeeringuga seoses tehti 2013. aastal ka olemasoleva raudteetrassi kasutamise võimaluse uuring, milles ei arvestata seltsi sõnul mitmeid olulisi tegureid nagu reljeefi, pinnase paigaldustööde mahtusid, seda eriti soistel aladel, võimalusi kohaliku reisirongiliikluse korraldamiseks, lähedalasuvate või piirnevate elamualade elanike kohanemist raudteeliiklusega kaasneva keskkonnamõjuga ning mõju praegusele asustusstruktuurile. «Tuleb tõdeda, et nimetatud uuringuga välistati sisuliselt a priori olemasoleva raudteetrassi osaline kasutamine, kuigi seda tuleks eelistada Euroopa transpordi valge raamatu kohaselt uue trassikoridori rajamise suhtes,» seisab avalduses.

Tagasi üles