Kuidas Estonian Air lennuki kätte sai
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Selle nädala esmaspäeval sai Eesti rahvuslik lennufirma pärast mitmeaastast ootamist kätte esimese Bombardier CRJ900NG lennuki. Estonian Airi juhid loodavad nendega Eesti maksumaksjale kasumit teenima hakata, samas võivad paremad lennukid tähendada kallemaid lende.
On 24. jaanuar. Poole seitsme paiku hommikul Montreali Sheratoni hotelli lounge’i sisenedes on märgata vaid üht tumedas ülikonnas kohvi rüüpavat meest. Tegemist on Bombardieri müügiagendi Robert Baseggioga. Kui Estonian Airi seltskond on viimased päevad silmnähtavalt ärevad olnud, siis Besaggiol ei näi ükski närv liikuvat.
Tänane hommik erineb kümneid taolisi tehinguid sõlminud mehele vast ainult selle võrra, et tegemist on ühe viimase tehinguga, mille pealt ta «mõned tuhanded dollarid» komisjonitasu teenib. Alates veebruarist jätab Bombardier oma müügimehed individuaalsetest boonustest ilma ning neid hakatakse maksma sõltuvalt terve meeskonna müügitulemustest, «sest nii teevad teised firmad.»
Baseggio ootab Estonian Airi juhti Andrus Aljast, et viimane tehasesse paberitele allkirju jagama viia. Neid on kokku umbes sama suur kogus, kui kaalub lennuk, tunnistab Aljas hiljem.
Baseggio lisab, et klientidele ei anta lennukeid kunagi enne üle, kui raha on kätte saadud
Täna saab firma ühe kolmest ostetud lennukist. Teisele tuleb lennufirma kapten järele jaanuari lõpus ning kolmas saabub 2012. aastal.
Tegelikult on EA-l optsioon veel kahe lennuki ostmiseks, kuid kindlaid otsuseid nende soetamiseks veel tehtud pole. Baseggio märgib, et tuletab seda võimalust Estonian Airile kindlasti detsembris veel meelde.
Lennuki üleandmine toimub Montrealist umbes 70 kilomeetri kaugusel asuvas Mirabeli linnas tegutsevas Bombardieri tehases. Siia tuuakse Euroopast erinevad lennukiosad, pannakse kokku ning värvitakse konkreetse firma logodega üle. Omanikku on ootamas Air France’i ja Iberia lennukid.
Tseremooniaks on lennukiangaari sätitud mitu rida toole, mis on täidetud tõenäoliselt tehase töötajatega, kes aitasid lennukit ehitada või kes on lihtsalt uudishimulikud pisikese Ida-Euroopa rahva ostu pärast.
Pärast nelja kõnet, pikaks veninud lõunat ning tankimist aetakse lennuk ukse ette. Tahes tahtmata tekib tunne, justkui tegemist oleks eralennuga. Kui tavaliselt on vaja läbida tüütu turvakontroll, siis siin marsivad kõik asjaosalised läbi -20C lõdisedes lennukisse ilma taolistele ebamugavustele mõtlemata.
Lisaks Estonian Airi personalile, käputäiele ajakirjanikele, Bombardieri poolt kaasa pandud piloodile, on lennul ka kaks tehnikut, kes, nagu hiljem selgub, kuluvad Keflavikis vahemaandudes ära, kuna üks kütuseluuk on kinni kiilunud ning seda on tarvis avanema motiveerida.
Nagu salongist uut autot kätte saades on sõiduk kenasti pestud, vahatatud, silutud, nii paistab seda olevat ka õhulaev. Lennukis sees on tunda nö uue asja lõhna. Siia on segatud justkui eksklusiivsus ja praktilisus, mida võib omakorda pidada ka odavuseks. Näiteks on kõik istmed nahkkattega, kõik detailid aga plastmassist, mis muudavad lennuki kindlasti kergemaks, kuid jätavad, nagu ka auto puhul, natuke odava mulje.
Äri- ja turistiklassi istmetel vahet ei ole. Seega saab raha eest osta jalaruumi vaid esimesse ritta, kus on teenindus sõltuvalt lennust äriklassi oma ning veab neil, kes saavad koha avariiväljapääsude juurde, kus peaks juba turistiklass olema.
Lennukis on 88 kohta, mis on üpris vähe võrreldes varasemate Boeingutega, kuhu mahub vastavalt mudelile 142 või 118 inimest.
Estonian Airi juhtkond toetub väiksemate lennukite puhul mõttele, et need saab panna lendama parema tulususega liinidele, milleks Estonian Airi puhul on Skandinaavia pealinnad. Kui möödunud aastal oli firma lennukite keskmine täituvus 60 protsendi kandis ehk lennuk lendas pooltühjalt, siis vähem kohti tähendab väiksemat kulu reisija kohta ning rohkem lende päevas. Vähemalt nii leiavad firmajuhid.
Estonian Airi kommertsdirektor Rauno Parras märgib, et kuna uute lennukitega saab pakkuda paremat teenust, on võimalus, et nende sõitude hind, kus on tavapärasest rohkem reisijaid, kallineb, kuid samas väiksema huviga otsade puhul võib pilet odavneda.
Aljas lisab samas, et kindlat seaduspärasust selle taga ei ole ning hind pannakse paika olenevalt konkreetse päeva lennust.
Kokkuvõttes hinnatakse, et CRJ-d lendavad ühe otsa 20 protsenti väiksema kuluga kui Boeingud. Seda võimaldavat muuseas kergem kaal ja ökonoomilisemad mootorid.
Kuid sel kõigel on oma hind. Ametlikult maksab üks CRJ900NG 30 miljonit dollarit ehk 22 miljonit eurot. Kuid ametlik hind ei ole tavaliselt õige hind. Kokkuleppest sõltuvalt võib tegelik maksumus olla sellest 60-70 protsenti, seega 18-21 miljonit dollarit. Kindlalt seda väita ei saa, kuna Aljas ning Bombardier jätavad hinna esialgu saladuseks.
Küll on teada, et kogu raha Estonian Air ise välja ei käi ning see saadakse laenu näol Export Development Canada nimeliselt asutuselt, mida võib võrrelda meie Kredexiga. Lennukite ostuks loodud juriidiline keha tasub laenu järgmised 12 aastat.
Samas märkis Aljas, et kui tehnika areneb vahepeal edasi, on võimalus, et need lennukid müüakse maha ja ostetakse uued.
Ajakirjaniku reisikulud tasusid Estonian Air ning Bombardier.