Sinu brauser on natuke ajast maha jäänud. Et kõik töötaks, nagu vaja, palun uuenda enda brauserit.
Küpsised aitavad meil teenuseid edastada. Meie teenuseid kasutades nõustute sellega, et kasutame küpsiseid. ROHKEM INFOT >
Postimees 160 Juubeli puhul loe seda lugu tasuta!

Leedu muutis Rail Balticu külavaheraudteeks

31
KOMMENTEERI PRINDI ARTIKKEL
Saada vihje
FOTO: Pm

Sellal kui eestlased ja lätlased punnitavad 240-kilomeetrise maksimumkiirusega kiirraudtee rajamise nimel, lasid leedukad projekti juba eos põhja – Kaunase ja Poola piiri vahel saab sõita kaks korda aeglasemalt.

Tegu on juba tehtud – mullu sügisel avasid üleaedsed 123-kilomeetrise Euroopale sobiva rööpmelaiusega raudtee Kaunasest Poola piirini ja olid selle üle väga uhked. Meie tegime Rail Baltica (Leedus käib a-täht lõppu) ära, sellal kui teie seal alles planeerite! Samal raudteelõigul saavad nüüd sõita nii kitsama Euroopa kui ka suurema Vene rööpmelaiusega rongid.

Ent kogu selle projekti juurde käib üks suur «aga»: maksimumkiirus on raudteel 120 kilomeetrit tunnis ja ei kilomeetritki rohkem! Raudtee läbimist näitavates videotes jooksevad üle relsside  loendamatud külavaheteed – ei mingeid viadukte ega kaitsetarasid. Tallinna-Tartu liinil sõidavad rongid sama kiiresti.

Raudteelõiku kaardil silmitsedes on näha, et vahetult enne piiri teeb see ka hoogsa paarikümnekilomeetrise kaare, et käia läbi vähem kui tuhande elanikuga Šeštokai linnakesest. Sellal kui Eesti poliitikud tõstsid Rail Balticu puhul algusest peale esile kiirust ja loobusid seetõttu trassist läbi Tartu, tegelevad leedulased sulaselge regionaalpoliitikaga, milleks saadi toetust Rail Balticu tarbeks mõeldud Euroopa Liidu rahast.

Ministrite tasemel antud lubadused räägivad endiselt ka kiire Kaunase ja Poola piiri vahelise raudteelõigu väljaehitamisest, ent tegelikult ei usu paljud asjaosalised ise enam ammu selle plaani teostumisse.

Poola probleem

Omaette probleem on ka Poola, täpsemalt Leedu-Poola piirist 200 kilomeetri kaugusele Białystoki linnani ulatuv raudteelõik. See on praegu nii halvas seisus, et vahepeal loksuvad rongid tempoga kuni 30 kilomeetrit tunnis. Poola valitsus pole seni andnud lubadusi  kohandada Varssavi ja piiri vaheline lõik 240-kilomeetrisele maksimumkiirusele, küll aga 160 kilomeetrile tunnis. Ent nüüd on seegi lubadus küsitavaks muutunud.

Mullu oktoobris kirjutas Läti Rahvusringhääling, et Poola valitsus kiitis heaks raudteede moderniseerimise 16 miljardi euro suuruse plaani aastani 2023, milles pole Białystoki ja Poola-Leedu piiri vahelise raudteelõigu rekonstrueerimiseks punast krossigi. Kogu projekt on pandud reservnimekirja. Poola infrastruktuuri ja arengu ministeeriumi esindaja ütles Läti meediale, et paarisajakilomeetrise raudteelõigu moderniseerimine tuleb kõne alla juhul, kui niinimetatud põhinimekirja projektidest jääb raha üle või kui Euroopa Liit annab selleks lisaraha.

Niisiis võib kõige mustema stsenaariumi järgi juhtuda, et pärast Leedu-Poola piiri ületamist läheb veel hullemaks ja alates Kaunasest võimalik olnud 120-kilomeetrine piirkiirus muutub helgeks mälestuseks. Sellise rongiga ei sõida Euroopasse ükski mõistlik eestlane, sest luhtub igasugune lootus jõuda Varssavisse vähem kui seitsme tunniga.

Riigifirma Rail Baltic Estonia juht Indrek Orav möönab probleemi Leeduga. Leedulased planeerivad küll nagu eestlased-lätlasedki korralikku, 240-kilomeetrise piirkiirusega uut raudteed Läti piirist Kaunaseni, ent edasi juhtus midagi, mis läheb projekti algse olemusega selgesse vastuollu. Kindlasti leidub ka Eestis-Lätis piirkondi, kus rong sõidab aeglasemalt näiteks linnu või kurvilisemaid kohti läbides – Riias läheb ju raudtee läbi kesklinna. 90 protsendil teest sõidetakse aga siiski 230–240-kilomeetrise tunnikiirusega. Koos peatustega kujuneks keskmiseks kiiruseks 170 kilomeetrit tunnis.

Pyrrhose võit

Kaunase ja Poola piiri vahel saavutasid leedulased aga Pyrrhose võidu – nad lihtsalt laiendasid nõukogudeaegset trassikoridori ja lisasid sellele Euroopa rööpmelaiuse. «Miinusepoolelt tuleb tunnistada, et see ei ole see raudtee, milles Balti riikide peaministrid on alates 2011. aastast korduvalt kokku leppinud ja deklaratsioonidega kinnitanud,»  rääkis Orav. «Raudtee kiirusega kuni 240 km/h on kirjutatud ka Euroopa Komisjonile esitatud rahataotlustesse.»

Orava kinnitusel said leedulased Euroopa Liidu toe projektile, mis ei vasta Rail Balticu eesmärgile. «Rahastamisotsus sündis Euroopa Komisjoni poolt juba mitu aastat tagasi – detailset ajalugu ma ei tea – aga ma saan aru, et see oli ühelt poolt Leedu lobi ja teisalt komisjoni soov mitte lasta teatud finantsaasta vahendeid kaotsi ja kasutada need siiski ära.»

Miks Leedu seda tegi? Sest nii tundus lihtsam. Nüüd on Leedu suuruselt teine linn ühendatud Euroopa raudteedega ja saab tulevikus kasu eelkõige kaubaveost. Kaunases ehitatakse ka suurt logistikakeskust, mis tõotab kasu Poolast tulnud kauba ümberlaadimisest veoks ida poole ja vastupidi. «Seda võib nimetada ka tööõnnetuseks, aga täna lihtsalt on nii – Leedu majandus saab kindlasti kasu, sest kauba liigutamiseks sellisest kiirusest piisab.»

Nüüd on isegi mõned Euroopa parlamendi saadikud küsinud, mis toimub – 400 miljonit eurot Euroopa raha on maetud juba Kaunase ja piiri vahelisele lõigule, aga nüüd hakatakse sõnades planeerima mingit veel sirgemat ja kiiremat lõiku piirini. Tegelikult pole leedulastel siiski kavatsustki rajada uut raudteed, polnud algusest peale.

Miks on Leedu avantüür Pyrrhose võit? Sest uuel raudteel ei sõida praegu ükski rong. «Rööbastee on küll valmis, aga puudub kaks väga olulist asja: ta on elektriliinidega täielikult katmata ja puudub ka Euroopa standarditele vastav liiklusjuhtimissüsteem,» selgitas Orav. «Kuni neid ei ole, ei saa Leedu vastav instants anda ka opereerimisõigust. Ainuüksi liiklusjuhtimissüsteem maksab ligi 70 miljonit eurot. Selleks taotleb Leedu taas raha Euroopa Komisjonilt, samas on aga öelnud selgelt välja, et sellise rahastamise kaalumiseks peaks esitama selge plaani, kuidas suudetakse sirgestada lähima kümne aasta jooksul olemasolevat lõiku või ehitada uus lõik, mis tagab 240-kilomeetrise tunnikiiruse.» Seni on Euroopa Komisjoni positsioon jäik, sest kohe, kui Leedu saab oma tahtmise, ei tule Kaunase ja Poola piiri vahele mingit kiiret Rail Balticut.

Sõltumatu uuring

Orava sõnul korraldatakse nüüd taas riikide ühisettevõtte RB Rail uuring, mismoodi ikkagi saavutada loodetud kiirus. «See on töövõit, et uuringu viib läbi ühisfirma, mitte leedukad ise,» lisas ta. Alles pärast seda otsustab Euroopa Komisjon, millist liiklusjuhtimissüsteemi rahastada.

Orav ei usu, et leedulaste väljaehitatud lõigul on võimalik saavutada totaalse ümberehitusteta maksimumkiirus 240 km/h. «Leedu suudaks võibolla kergitada kiiruse kuni 160 km/h, aga tänaste teadmiste valguses ei saa öelda, et valmis ehitatud raudtee vastab Rail Balticu kui terviku huvidele,» tunnistas Orav. Juhul kui Leedu kohandab Kaunase ja Poola piiri vahelise raudtee kaks korda suuremale piirkiirusele, läheb see sedavõrd kalliks, et tekib küsimus, milleks oli vaja ehitada mitmesaja miljoni euro eest Potjomkini küla. Üleaedsed loodavad kujunenud olukorra kinnistada, aga see ei lähe sugugi lihtsalt.

Leedukate trumpässaks on seni olnud ka probleemid Poolas – milleks teha kiirraudteed, kui Poolas on piirkiirus kohati 30 kilomeetrit tunnis?  «Nad panid selle piirini suunduva raudteelõigu esialgu umbes 145 investeerimisobjekti hulgas viimaste sekka, aga hiljem on nad oma plaani kuuldavasti korrigeerinud,» ütles Orav. «2025. aastaks ehk Rail Balticu valmimise ajaks on nad kohustunud selle lõigu siiski välja ehitama.»

Leedu transpordi- ja kommunikatsiooniministeeriumi rahvusvaheliste suhete ja arenguosakonna asejuhataja Nerijus Kaučikas ütles Postimehele, et Leedu kavatseb kasutusele võtta juba valmis ehitatud raudteelõigu Kaunasest Poola piirini, ent kohandada selle ümber kiirusele kuni 240 km/h. Seejuures on kavas raudteed õgvendada nii, et see ei läbiks Šeštokai linnakest. «Meie analüüs näitab, et see on võimalik ja ka odavam kui ehitada täiesti uus raudtee,» lausus ta. «Partnerid on kokku leppinud, et kiirus tuleb kergitada sel lõigul kuni 240 kilomeetrini tunnis. Me tegime ka uuringu, mis analüüsis selle eesmärgini jõudmise maksumust ja jõudis lahenduseni, kuidas saavutada tulemus kiiremini ja odavamalt juba välja ehitatud raudteel.» Kaučikas lisas, et Eesti ja Läti partnerid soovisid siiski kindlust, et selline lahendus on parim. «Sellise kahtluse ja ebakindluse tulemusena sündis kokkulepe, et läbi viiakse uus uuring – see on kummaline olukord, mis viitab usalduse puudumisele.»

Tagasi üles