Et üheks parimaks lennujaamaks maailmas tunnistatud Tallinna lennujaamast saaks ka edaspidi õhku tõusta ja kiirelt soovitud sihtkohta kohale jõuda, on endisel Euroopa Komisjoni asepresidendil Siim Kallasel üks soovitus – kolm Balti riiki võiks rohkem koostööd teha.
Olite peaminister, kui tulid esimesed märgid, et Estonian Airil ei lähe hästi. Siis oli SAS Estonian Airi suuromanik. Tagantjärele vaadates on öeldud, et SASi huvi polnud arendada Eesti lennufirmat, vaid muuta see marginaalseks tegijaks, endale lendude ette vedajaks. Kuidas teie seda tagantjärele hindate?
Kui vaadata neid pabereid, mis mul on veel Euroopa Komisjoni aegadest järel, siis üldiselt öeldakse, et tõsised raskused hakkasid 2009. Ammusel ajal oli Estonian Airi osanikuks firma Maersk. See oli ka omaette suur poliitiline valik. SAS pressis kõvasti peale ja oli Maerski vastu, aga lõpuks Eesti valitsus otsustas Maerski kasuks. Maerskiga hakkasid tekkima raskused, siis tuli SAS ning võttis selle osa üle.
Mis raskused Maerskil olid?
Maerskil olid samad raskused, mis täna on Estonian Airil. Selle firma lennunduse osa oli liiga väike, ei pidanud konkurentsis vastu ja lõpuks Maersk, mis on küll kolossaalne firma, loobus lennundusteenuste pakkumisest. Siis tuli SAS, mis ostis selle osa ära. Olid arvamused, et kui on SAS, siis ta on oma lendudest huvitatud ja põhimõtteliselt SAS korraldas neid lende. Meil ei olnud siis küll otselende paljudesse kohtadesse, näiteks Brüsselisse tuli sõita üle Kopenhageni. Alati on inimesi, kes arvavad, et midagi on halvasti, aga mu meelest see SASi mudel töötas küll. Vahe SASi ja praeguse olukorraga on see, et meil on nüüd rohkem otselende.
Meie nurgataguse riigi seisukohalt on see väga oluline?
See on ülioluline. Kümne aasta jooksul Euroopa Komisjonis, eriti viimasel perioodil oli mul 50 lähetust aastas. Need olid läbirääkimised, konverentsid, esinemised. Kui oli valik, kas minna, oli alati küsimus – on sinna otselend või mitte.
Nii arvestavad kõik, kes peavad palju lendama?
Just. Kõigi oodatud konverentsikülaliste, ärimeeste jaoks on otselend ülimalt oluline. Kui rääkida tulevikust, siis otselende saab tagada ka ilma rahvuslikku lennukompaniid omamata. Saab tagada ka teistsuguse riigiabiga, mida inglise keeles nimetatakse public service obligation. See tähendab, et Eesti valitsus kuulutab välja hanke teatud lennule, mis on eluliselt tähtis. Kes tahab selle lennuga lennata, sellega algavad läbirääkimised. Umbes nagu Saaremaa Laevakompanii puhul on olnud. Seda ei ole väga praktiseeritud. Omal ajal transpordi eest vastutava Eesti majandusministri Juhan Partsiga rääkides, ütles ta, et sel mudelil on väga palju puudusi, sellega tuleb rohkem jama, kui arvata võib. Minu teada seda kusagil väga palju rakendatud pole. Raudteel on see massiline, aastas saavad raudteed läbi selle skeemi 46 miljardit eurot toetust Euroopast.
Kas see tähendab, et ka Eestil oleks võimalik lendude tagamiseks sellist Euroopa toetust saada?
Public service obligation`i rakendavad valitsused, kes ka selle kinni maksavad. Euroopast selle peale raha ei anta, ei raudteele, ei lennundusele.
See on aktsepteeritud abi?
Jah, see on täiesti aktsepteeritud abi.
Aga oma lennufirmale ei tohi seda maksta?
Peab olema aus konkurss ja kui oma lennufirma pakub kõige paremad tingimused, siis palun väga.
Nüüd me andsime oma lennufirmale ka toetust, aga ilma konkursita?
Ja see ongi paha lugu.
Kui olite Euroopa Komisjonis transpordivolinik, siis nägite kogu seda tralli peaaegu algusest lõpuni pealt. Meile heidetakse nüüd ette, et me ei küsinud Euroopa Komisjonilt nõu ja luba oma lennufirmale järjekordse rahasüsti tegime. Millist nõu teie toona Eesti valitsusele andsite?
Siin tuleb tõmmata selge piir vahele. Meid kõiki komisjoni volinikke, kel on mingisugused majandusharud käepärast, ei lastud põhimõtteliselt konkursiotsuste juurde . See osa komisjonist, kus asub konkurentsivoliniku kabinet, on soomusklaasiga eraldatud ja sinna ei saa mitte keegi sisse.
Üks asi on Brüsselis kohapeal, aga see ei takista volinikul oma valitsusele head nõu anda?
Mis me tegime, oli see, et kui Estonian Airile anti teinekord abi, siis sai tungivalt soovitatud, et rääkige vähemalt enne, et oleks komisjonis mingisugunegi arusaam olemas, kas seda võib teha või mitte. Seda on komisjonis pahaks pandud, et probleem oli juba, kui esimesed rahasüstid olid tehtud.
Oli olnud üks väiksem süst ja siis SASilt osaluse väljaostmine.
Just. Nüüd on kokku 57 miljonit eurot pluss veel üks laen. Mäletan ühte rahasüsti, kus mõningad inimesed ütlesid Eestis, et me teeme selle rahasüsti ära, et ei ole teistsugust võimalust. Siis sai küll hoiatatud. Kui uurimist juba alustati aastal 2013, siis üritasime, aga põhimõtteliselt oli siis ja on ka praegu ots Eesti valitsuse käes. Komisjon on olnud vastutulelik, andnud pikalt aega seletada ja tulla välja uute plaanidega. Ja ka mitu kuud hiljem jälle seletada, et äkki tuleb midagi välja.
Mida me valesti tegime? Millised meie argumendid ei pruukinud olla piisavad? Kas meie väike nurgatagune olek ei olnud siis piisav argument, et erisusi teha?
Kahjuks on ka Portugal ja Küpros ja Sloveenia – kõik, kellel on samasugused raskused.
Kas nemad saavad hakkama?
Ei saa, ei saa. Küprosel pole üldse mingit ühendust. Või Ungari. Kõigil neil olid väga rasked ajad.
Mis siis Euroopa soov on? Kas on võimalik ka põhimõtteliselt teistsugust lähenemist, et väikeriigid saaksid ka normaalselt eksisteerida?
1997. aastast kehtib ühtne lennundusturg. See tähendab, et rahvuslikke lennukompaniisid enam pole, kõik on üleeuroopalised kompaniid. Pool lennufirmade turust on uute tulijate käes. See tähendab, et inimeste võimalused lennata on kolossaalselt suurenenud. Põhimõtteliselt rahvuslikke lennukompaniisid pole formaalselt olemas. Maltal, Belgias ja Leedus pandi lennukompanii kinni. Suured probleemid on Itaalia ja Prantsuse lennufirmadega. Austrian Airlines pole enam Austria oma, vaid Lufthansa grupis. Siiani pole Estonian Airi vastu keegi huvi tundnud.
Siia pole teistel huvi lennata? See on ikka ainult meie huvi?
Soomlastel on sama lugu. Kujutan ette, et oleks vaja liitu kellegagi. Näiteks kolme Balti riigi peale kokku. Kas rahvuslik lennukompanii või mitte, aga hea oleks, kui Eestis baseeruks üks osa mingist lennukompaniist, osa lennukeid oleks siin ja siis saab neid asendada või teha, mida vaja. See võib olla ka mõne suure lennukompanii osa.
Isegi kui me väikese uue firma teeme ja nullist alustame, siis on sinna sisse kirjutatud, et on väga keeruline seda tulemuslikult pidada?
Ärimudel on väikese lennukompanii puhul võimalik, aga kindlasti ei saa see olema lihtne. Aga mine tea. Tahaks loota, et uutel tegijatel on äriplaan olemas ja see veab välja.