General Motorsi otsus Opel/Vauxhall Magnale müümata jätta lõi valusalt mitmeid Euroopa valitsusi. Kõige valusamalt muidugi Saksamaad, kes GMi Euroopa operatsioonide ostjale 4,5 miljardit eurot riigiabi oli lubanud. Kantsler Angela Merkel, kes oli parasjagu lõpetamas edukat USA-turneed, sai otsusest teada uudiste vahendusel. Maailma mastaabiga firmalt sellist stiili ei ootaks.
Samas võinuks vähemasti eeldada, et GM, olles oma võimalikke strateegiaid põhjalikult analüüsinud, leidis viisi, kuidas Opel taas kaela kandma panna. Selle asemel kulutasid GMi tippjuhid järgmistel nädalatel Saksa valitsusasutuste uksi nii Berliinis, Wiesbadenis kui Düsseldorfis - eesmärgiks riigiabi.
Sellisele väljapressimisele tuleb vastu hakata. Koostööst peaksid hoiduma nii Saksa valitsus, teiste ELi liikmesriikide valitsused kui Euroopa Komisjon ise. Kuidas GM üldse tihkab midagi sellist paluda?
Eriti oluline on see aastal, mil tervelt 20 liikmesriigil ei õnnestunud oma eelarvepuudujääke Maastrichti leppe piires hoida. Miks kasvatada riigivõlga, et hädalisi firmasid välja upitada?
Kõne alla ei tule ka abipakett 100 miljardi euro suurusest Saksa fondist Deutschlandfonds, mis pakub finantseerimisraskustes firmadele krediidigarantiisid ja laenusid. See fond on mõeldud firmadele, kes sattusid finantskriisi keeristesse ja ise milleski süüdi ei olnud. Opeli hädadel on aga palju pikem ajalugu. Viimase 15 aastaga kaotasid nad poole oma turuosast, mis langes 17 protsendilt 8,4 peale.
Saksa maksumaksjatel käiks kõigi Opeli Euroopa tehaste toetamine selgelt üle jõu, samuti pole see üldse nende ülesanne. Ja nad teavad seda ka ise. Nagu selgust TNS Emnidi hiljutisest uuringust, on kaks kolmandikku Opeli riigiabi vastu.
Euroopa valitsustel tuleb anda selge sõnum: riigiosalus ja pikaajalised abipaketid ei asenda juhtimisoskusi ja vastutust. Ja fakt jääb faktiks - ülemäärane tootmisvõimsus on autotööstuse probleemiks kõikjal maailmas. Viimaste arvutuste kohaselt toodetakse käesoleval aastal maailmas kokku vaid 56 miljonit uut autot - võimsust jaguks aga 90 miljoni tarvis.
Maksumaksjaid ei tohi iial panna liigvõimsust doteerima.
Väidetavalt ähvardab GM nii Saksamaa kui selle liidumaade valitsusi abist ilmajätmise korral Opeli maksejõuetusega.
Näib, et nad ootavad kuni 4 miljardi euro suurust abisummat, kusjuures kokku võib ettevõtte ümberkorraldamine minna maksma 4-6 miljardit eurot. Berliin kaldub GMile ära ütlemise suunas. Liidumaad nagu Hessen ja Nordrhein-Westfalen, kus paiknevad suured Opeli tehased, võivad seda variandi veel tõsiselt kaaluda.
Ähvarduse täideviimine hävitaks muidugi GMi reputatsiooni Euroopas. Kui siin üldse veel midagi hävitada on. Otsust Opel endale jätta - et ta seejärel maksejõuetuks kuulutada - oleks juba lausa ilmvõimatu põhjendada. Kui aga GM ei suuda või ei taha oma koormat ise kanda, oleks maksejõuetus pikas perspektiivis ehk parim viis Opelit ümber korraldada.
Asja teeb keerukaks aga see, et Euroopas maksejõuetuse seadus kui selline puudub.
Samas on Saksa maksejõuetuse seaduses olemas Ameerika 11. peatükiga sarnane - küll mitte identne - protseduur, mis võimaldaks Opelil end ümber korraldada, tootes ja müües samal ajal autosid ning andes inimestele tööd. Protsessi tulemusena oleks Opel varsti liigsest rasvast vaba ja tugevam.
Mastaapseid ümberkorraldusi on juba toetanud ka ametiühingud, kes on nõus sellega, et Opeli 50 000-pealist Saksa tööjõudu 10 000 võrra kärbitakse. Selline variant arutati Magnaga läbi tingimusel, et kõik tehased töösse jäetakse.
Seega on pinnas Opeli ümberkorraldamiseks hästi ette valmistatud. GM peaks pakkumise vastu võtma ja andma Opelile lisaks suurema iseseisvuse nii strateegia, autode disaini kui müügitöö korralduse osas. Ümberkorralduste rahalised koormad peaksid aga seejuures jääma GMi, mitte Saksa või teiste Euroopa maksumaksjate kanda.
Artikli autor on Saksa Kristlik-Demokraatliku Liidu rahvusliku majandusnõukogu esimees.
Copyright The Financial Times Limited 2009.