Estonian Air otsib võimalusi ühisfirma loomiseks

Estonian Air. Foto: Stanislav Moshkov

Rahvusliku lennufirma päästmisel on lauale jäänud kaks varianti. Kas rentida üleliigsed lennukid ja inimese välja või lasta pankrotti ning luua puhtalt lehelt uus ettevõtte koostöös mõne teise lennufirmaga.

Eelmisel nädalal esitas majandusminister Juhan Parts valitsusele Estonian Airi tuleviku kohta kaks plaani.

Esimene neist, nimetame seda praeguse juhatuse esimehe Jan Palméri järgi «Palméri plaaniks», on lühidalt järgmine: rentida Estonian Airi üleliigsed lennukid ja meeskonnad kolmandatesse riikidesse välja. Peamine eesmärk sellisel juhul pole isegi rentimisega raha teenida, vaid lihtsalt üle jõu käivatest kuludest lahti saada.

Teine plaan – nimetame seda Estonian Airi nõukogu esimehe Erkki Raasukese järgi «Raasukese plaaniks» – on sirgjoonelisem. Nimelt: Estonian Air läheb (laseme) pankrotti, alustame puhtalt lehelt, teeme uue firma, aga ühisfirma.

Ühisfirma Flybeiga

Konkreetselt on sellega seoses nimetatud ja arutatud ühisfirmat koos Briti taustaga odavlennufirmaga Flybe. Skeem võiks välja näha selline, et uues firmas oleks Flybe’l osalust 49 ja Eesti riigil 51 protsenti. Väidetavalt võiks sellise juhul olla lihtsam taotleda loodavale firmale riigiabi luba.

Tõsi, kindlust selles viimases pole, see on ka üks põhjus, miks valitsuskabinet eelmisel nädalal otsuse tegemise edasi lükkas. Just selle juriidilise analüüsiga, kas ja kuidas ühisfirmat teha saab, kas ja kuidas sellisel juhul Euroopa Liidus riigiabi reeglid kehtivad, praegu Raasuke ja majandusministeerium tegelevadki.

Muuseas, peaminister Andrus Ansip soovis, et küsimust arutataks eilsel kabinetiistungil (mis siis, et ta ise oli eile Brüsselis), aga majandusministeerium ei saanud oma analüüsiga valmis ja seepärast lükati otsust veel kord edasi.

Täpsustuseks niipalju, et Flybe pole ainuke, kellega ühisfirma loomise mõtet mõlgutatud, küll aga on neist kõige rohkem juttu olnud.

Nii lihtne see ongi. Kaks varianti on laual. Igal juhul tähendaks uus Estonian Air (kas ta teise variandi puhul enam seda nime kannaks?) palju väiksemat, õhemat, vähemate inimeste, vähemate pilootide, vähemate lennukite ja vähemate sihtkohtadega firmat.

Ja isegi sellisel juhul ei räägita suurest kasumilootusest, vaid pigem kahjumi vähendamisest talutavuse piirile, eriti hästi läheb siis, kui jõutakse nulli. Muuseas, eelmine aasta ei teeninud ükski Estonian Airi sihtkoht kasumit – see pole parastamine, aga lihtsalt meeldetuletus neile, kelle arvates peaks Tallinnast saama igal hommikul lennata igasse Euroopa linna.

Nii Palméri kui Raasukese variantidel on omad plussid ja miinused. Rahalises mõttes oleks Raasukese «taassünd pankroti läbi» odavam tee, aga vahe teisega pole ka nii suur, et see saaks otsustavaks.

Detsembris ütles Raasuke, et Estonian Airi ümberpööramine nõuab 50–90 miljonit eurot, praegu lisab ta, et mõned asjaolud on muutunud ja rahaline koridor natuke laiem.

Pankroti puhul, isegi kui tegu on juhitud taktikalise käiguga, millega valmistatakse ette uue ettevõtte loomist, oleks see sümboolses mõttes ikkagi ränk hoop. Pääsuke langes taevast alla, Eesti Õhk kukub nagu kivi, Estonian Airi lõpp – igaüks võib kasutada oma fantaasiat, milliseid pealkirju hakkame nägema ajalehtedes ja veebiportaalides.

Teisalt, ka Palméri rendivariant pole ideaallahendus. See võib mõjuda kummivenitamisena. Pealgi, kui kindel on, et üldse leitakse soovijaid, kes tahaksid Estonian Airi lennukeid ja inimesi enda kanda võtta?

Kuidas reageeriksid sellele näiteks piloodid ja ametiühingud? Kui uue streigiähvardusega, siis võib see lennukite ja inimeste rentimise kava viia tagasi teise variandi ehk pankroti juurde.

Muuseas, pilootide ametiühingu hiljutise streigiähvarduse ajal vähenes ühe arvestuse järgi Estonian Airi lendudele tehtud broneeringute arv 12 korda. Rõhutan, mitte 12 protsenti või 50 protsenti või kaks korda, vaid 12 (!) korda. Võib-olla just sellepärast on nii Parts kui ka rahandusminister Jürgen Ligi nimetanud seda streigisammu firmale korvamatu kahju tekitamiseks.

Muidugi võib nende kahe valiku kõrvale otsida veel võimalusi. Üks oleks teha Leedut ehk sisuliselt panna riiklik lennufirma kinni ja lasta turul endal tegutseda. On räägitud ka koostööst Kasahstani lennufirma Air Astanaga.

Selle nädala teisipäeval oligi Air Astana juht Peter Foster Tallinnas ja kohtus siin nii Ansipi kui ka Partsiga. Paraku pole Kasahstanist kiiret abi loota. Erinevalt Air Astanast, kellel aega atra seada maa ja ilm, loevad Estonian Airi puhul praegu päevad, parimal juhul mõned nädalad.

Ka on mitmel Eesti otsustajal kõhklusi, kas see peaks ikkagi olema just Eesti riik ja Eesti lennufirma, kelle kaudu «demokraatlik» Kasahstan Euroopa turule tuleb. On ju kasahhide huvi Estonian Airi vastu seotud ainult sellega, et nende oma lennufirma on Euroopa Liidu silmis mustas nimekirjas ega saa Euroopas vabalt lennata, koostöös Estonian Airiga loodetakse aga sellest barjäärist läbi murda.

Oluline on siin aga ikkagi just ajategur. Estonian Air kaotab praegu iga päev raha. Eile otsustas valitsus Estonian Airile järjekordse laenuülekande tegemise, seekord neli miljonit eurot. Ühe olulise tähtajana oodatakse ka 22. veebruari, hiljemalt siis peab tulema Euroopa Komisjoni otsus Estonian Airi riigiabi küsimuses.

Vastutamisest ka. Valitsust ja koalitsioonipoliitikuid on aasta otsa järjest kritiseeritud: pole legitiimsust, vigu ei tunnistata, kriitikat ei taluta, avalikkusega ei arvestata, keegi ei vastuta. Estonian Airi pankroti korral (ka siis, kui tegu on taktikalise käiguga) kerkib vastutamise küsimus taas päevakorda.

Variante on mitu, paraku tuleb erinevalt ülalkirjeldatud kavadest, mida kinnitas Postimehele mitu allikat, vastutusest rääkides laskuda kuulujuttude tasemele. Üks kuulujutt on selline, et Ansip on Partsile öelnud, et kui asi läheb pankrotini, siis peab Parts tagasi astuma.

Poliitiline mõju

Teine jutt räägib teistmoodi – et pigem Parts ise vihjas või andis mõista, et on valmis selle sammu tegema. Kumb neist on õige, ei tea, võib-olla pole kumbki. Igal juhul pole asi isegi Partsi süüs ega ka mitte mõjus Estonian Airi käekäigule – ministri tagasiastumisel pole lennufirma käekäigule iseenesest mingit tähendust, aga küsimus on sammu poliitilises mõjus.

Kokkuvõttes on olukord erakordselt delikaatne. Estonian Airi seis pole küll ainulaadne, täpselt samamoodi on miinuses ka soomlaste, rootslaste, lätlaste, poolakate ja ka enamiku teiste Euroopa riikide lennufirmad.

Täpselt samamoodi nagu Eesti riik käivad Brüsseli vahet ka teised riigid ja ikka sama küsimusega: et kas ja kuidas võib riik Euroopa regulatsioonide tingimustes oma lennufirmasid aidata, mis ühisturu põhimõtete järgi on ju tegelikult turusolkimine.

Paha on see, et kogu jama Estonian Airi ümber on nagu isetäituv ennustus. Kui lennufirmal läheb halvasti ja kirjutatakse sellest, et läheb halvasti, siis hakkab lennufirmal minema veelgi halvemini – pileteid ostetakse vähem ja broneeringud kuivavad kokku. Omamoodi nõiaring.

Eks sellepärast käivad ka kõik otsustajad oma sõnadega ettevaatlikult ümber. Raasuke ja Palmer on ettevõtte kõneisikud, kuid hoiavad madalat profiili.

Samamoodi valivad diplomaatilisi väljendeid näiteks Baltikumi suurima reisibüroo Estravel esindajad (nad müüvad aastas umbes 30 000 piletit Estonian Airi lendudele). Suhted Estonian Airiga on konstruktiivsed, ütleb Estravelis lennupiletite müüki juhtiv Mauri Saarend.

Ükskõik kellega turismitöötuses rääkida, kõlavad diplomaatilised vastused, kõik saavad aru, et iga negatiivne kommentaar võib ettevõtte seisu ainult halvendada.

Samas on Parts käinud kõikidel viimastel valitsuse pressikonverentsidel, mitte sellepärast, et see oleks kohustuslik, vaid just sellepärast, et äkki tuleb mõni küsimus Estonian Airi kohta. Niisiis, pead liiva alla ei peideta ja avalikkuse eest peitu ei minda.

See pole mitte sada protsenti töökoht, vaid sada pluss üks protsenti töökoht, kirjeldab Raasuke seda, kui tihe töö rahvusliku lennufirma ümber käib.

Kaks võimalust

1. Jan Palméri kava

Rendime üleliigsed lennukid koos meeskondadega teistesse riikidesse ja teistele lennufirmadele välja.

2. Erkki Raasukese kava

Alustame puhtalt lehelt. Teeme pankroti ja loome siis uue ühisfirma koos mõne teise tegutseva lennundusettevõttega.